车评观察《车评社》第539期

前言：进入2022年，合资股比放开成为标志性的节点，汽车产业的变革助推了合资公司股权加速重构。那么，在后合资时代，自主的春天来了吗?

一个时代结束

近日，韩系代表车企之一的东风悦达起亚汽车有限公司(下称DYK公司)正式更名为“起亚汽车有限公司” 的消息刷爆朋友圈。虽然这并不算是“新”闻，但随着此事的尘埃落定却代表着一个时代的正式落幕。

时间回拨到2002年3月29日，东风、悦达、起亚三方在江苏南京举行合资合同和DYK公司章程的签字仪式，股权最终定位东风、悦达各持有25%，起亚持有50%，同时开启了为期20年的合资发展之路。

虽说东风悦达起亚不算是最好的合资车企，但作为中国入世后首个中外汽车合资项目，绝对是那个时代的代表之一。

在产品方面，东风悦达起亚推出了更加符合国内消费需求的中国专属产品。比如，2007年的 狮跑 （ 参数 丨 图片 ）、2010年的 智跑 以及2011年推出的K5、K2、K3、K4等K系列；

在2015年后，又连续投放了KX3、KX5和KX7三款SUV车型，主打家用市场的起亚凭借着务实的外观以及高性价比获得了不少消费者青睐。

在销量方面，东风悦达起亚经历了崛起式发展。其从一家最初仅有5万辆整车生产能力的车企，到实现500万整车下线的合资企业，仅仅用了16年的时间，尤其在2016年达到了65万辆的销量巅峰，一时风头两无。

但随着2017年“大环境”的改变，韩系车企在华销量严重受挫，主流合资车企也开始下探市场，而主打性价比的韩系品牌生存空间被压制，市场份额被分割，从2017年的36万辆跌至2020年的25万辆，到了2021年仅剩下16万辆，2022年1月DYK公司上险量仅为6030辆。

受销量的影响，东风悦达起亚的财报就不那么好开了。

据公开资料显示，2017年-2020年东风悦达起亚归母净利润分别为-11.23亿元、-4.92亿元、-12.99亿元、-47.50亿元，加上2021年前三季度净利润-17.15亿元，四年半时间DYK公司累计亏损90.35亿元。

在当时的东风看来，投资的东风悦达起亚在国内的市场已经变为“不良资产”，再加上业绩连年亏损，所以最终决定抛售。

在经过三方一系列的商讨、挂牌、交易以及变更后，就出现了文章开头的一幕。

后合资时代开启

目前来看，虽然悦达并没有退出，但在月初悦达投资发布了《关于放弃参与参股公司增资暨关联交易的公告》，公司已经放弃参与东风悦达起亚的增资，其他股东增资后，悦达投资的股比将由25%降低至4.2%，也就是说，当下东风悦达起亚其实完全由韩方主导，所以这次更名其实一点都不意外。

首先对于东风而言，放弃东风悦达起亚的阵地，也是一个明智之选。因为旗下的东风日产、东风本田，论产品和品牌实力，都要比起亚强很多。

此外，在新一轮科技革命和产业变革中，自主品牌已经逐步占据上风。而东风也借势，将战略重点转向 “电动化和智能化”。目前，东风汽车在新能源市场中开启了蓝图战略，旗下的高端品牌岚图已成为国内市场新国货标杆之一。

结合之前国家“对合资车企股比限制的调整，2022年取消乘用车外资股比限制”的政策，市场普遍认为，东风在这个节骨眼上退出，是“止损”。去年，东风汽车发布了“十四五”规划，自主乘用车整体规模要跨越100万辆，集团将发力自主品牌。

于东风汽车而言，告别东风悦达起亚或许可以将更多资源和精力投到更有发展潜力、效益更好的产品上，从而实现更长远的目标。

当然，起亚的变化也不小，不仅有了全新的品牌LOGO，还有了全新的名字。此外，在车型方面也将进行大幅度调整，据媒体报道，起亚为了提升品牌形象，将加速导入更具竞争力的全球车型，逐步停产10万元以下车型。据了解，东风悦达起亚目前在售10万元以下的车型包括 奕跑 、 焕驰 、 福瑞迪 三款车型。

对于起亚而言，可以获得更多的控股权，各方决策均可掌握在自己的手中。从这一角度讲，东风的主动退出，又何尝不是起亚一次难得的自救机遇。

话说回来，当初的“合资”是形势所需，而现在的“分手”也在情理之中。“东风悦达起亚”终将成为历史，但无论对于东风还是起亚，都将是“双赢”的好事，正所谓“一别两宽，各生欢喜”。

需要指出的是， 随着产业变革加速，中方车企自身战略的调整和实力的提升，使其对合资公司的技术依赖已不再像此前那么强烈，中国汽车市场“后合资”时代已经开启，而曾经的东风悦达起亚绝对是“合资后时代”的最有代表示例之一。

那么，继东风悦达起亚后，下一个“分家”的会是谁?

下期再聊!