中远海控闹分红风波，海王成了“葛朗台”？|中远海控|航运|葛朗台|集装箱|集装箱船

出品 | 子弹财观

作者 | 行者

编辑 | 蛋总

作为中国第一、世界第三的船公司，中远海控最近却因小股东“造反事件”而成为金融圈和各大媒体关注的焦点。

至于事情的起因并不复杂，就是和钱有关。

2021年，中远海控的挣钱能力超乎人们意料——最新年报显示，2021年中远海控业绩大幅增长，营业收入3336.94亿元，同比增长94.85%；归母净利润892.96亿元，同比增长799.52%。

在这样的情况下，股东会上很多股东要求中远海控实施现金分红，让投资人也能参与到此次营收与利润双丰收的喜悦之中。

毕竟，之前几年中远海控要么亏损，要么微利，要么就是整个市场行情不好，公司已经连续10年没有分红。这次现金分红的机遇前所未有，也极大刺激了投资者对中远海控关注的程度。

在千呼万唤之下，5月27日中远海控的分红方案投票公告姗姗来迟，根据公告内容此次分红金额为139.32亿元。

值得注意的是，中远海控自上市以来，仅实施过3次现金分红，分别在2007年、2008年和2010年。这次分红也是公司近十年以来的首次分红，公司赚钱分红，这本是一件高兴的事，但不少中小股东却并不十分满意。

那么，在中远海控这场“分红风波”背后，究竟还有什么隐情？中远海控的盈利能力可持续吗？影响其未来发展的关键因素又是什么？

1、分红风波的背后

事实上，实现了创记录的营收和净利润的中远海控，此次分红金额（139.32亿元）仅占2021年归母净利润（892.96亿元）的15.6%，甚至低于此前三次的分红比例。

这让翘首以盼的中小股东难以接受，于是联合起来的中小股东，在此次审议相应分红方案的股东会上，对决议草案投了反对票。

最终，利润分配方案议案虽获得通过，但持股5%以下的参会A股股东中，投出了6.01亿股的反对票，占比高达60.25%。

从上述图表可以看出，持有1%以下股票但市值在50万以上的股东里，超过73%的人投了反对票，而持股5%以上的控股股东全盘同意分红方案。

在深入探究这场“分红风波”之前，我们不妨先详细了解一下中远海控最近两年的业绩表现。

在2021年和2020年，中远海控业绩的暴涨情有可原——受疫情影响以及航线的阻塞、港口的罢工和人员的缺失等等，使得集装箱航线成为最受追捧的“挣钱机器”。数据显示，2021年全球20大集装箱公司无一例外全部盈利，而且盈利的利润率基本都在50%以上。

在2021年营收3336.94亿元，利润高达892.96亿元的状态下，2022年一季度，中远海控依然航行在挣钱的轨道上。

刚发布的2022年一季报显示，中远海控一季度实现营业收入648.4亿元，同比增长79.58%，归母净利润154.5亿元，同比增长5200%，归母扣非净利润154.1亿元，同比增长202.38%。

与此同时，中远海控也对半年业绩进行了预告。相关公告显示，预计中远海控上半年归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，较2020年同期11.31亿元增长约32倍；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元，同比增长约41倍。

在这种业绩高速增长的状态下，中远海控发布的这个“显然非常吝啬”的分红计划，是导致很多中小股东不满的直接原因。

对此，中远海控的管理层也做了说明。在5月27日的股东大会上，总会计师张铭文对“分红比例过低”一事进行回应：“截至2021年期末，控股平台期末的货币资金为550亿元，减去近50亿元的税款以及2022年需要归还的贷款、债券330亿元，基本上可用资金都用于年度利润分配。”

当然，对于中远海控的经营状态，各家机构投资人心知肚明并一致看好。这也是为什么持股超过5%的这些大股东，默许了此次“吝啬分红”的重要原因。

最新信息显示，中信证券维持“买入”评级，并提出全球航运物流堵塞严重，需求开始季节性走高，全球有望迎来“超级旺季”，中远海控在第二季度归母净利润216亿元情况下，第三季度净利润或能达到250亿-300亿元。

而国际投行巨头摩根士丹利则提高了中远海控的目标价，将中远海控A股目标价上调52%至37.2元，H股目标价上调46%，定为21.2港元。在摩根相关分析师看来，中远海控未来股价上的收益就会弥补现在分红不足带来的影响。

这其实恰恰说明了位置不同、角度不同，那么对整体收益分红的看法也不同。

2、竞争加剧，急需用钱

回顾中远海控最近10年的发展，其所在的集装箱航运市场不景气，且公司也经历了并购以及业务调整所带来的一系列动荡，在2019年才逐渐恢复正常。

2016年，为了降低世界远洋运输市场的风险，同时也为了提升中国远洋运输企业的实力，国资委将排行世界船公司前10的两家中国远洋航运企业——中远集团和中海集团合并组建中国远洋海运集团，拥有的船舶相位数迅速跃升集装箱航运排行榜第4位。

这被很多国际航运界人士看作是改变世界航运架构的一个举措。而中远与中海的合并也正式拉开了2016-2018年间世界远洋航运市场船公司之间合并潮的序幕。

不过，当时大多数机构在评价这个并购方案时，认为除了中国崛起因素的影响之外，普遍还认为这是一个“抱团取暖”的举动——想方设法扩大团队规模，降低成本，以应对市场低运价的冲击。

其实在很长一段时间里，尤其从2013年到2019年全球航运市场的运价十分不景气，竞争的激烈带来航运公司低运价运行，也使得亏损加剧。

2013年，全球范围内执行集装箱航线的船公司有超过100家，到2019年这个数字急剧缩水到不足60家，而且这还是将经营支线业务的船公司囊括在内。

这中间有很多船公司因为经营不善，亏损太严重，资不抵债，最终不得不被其他船公司并购或者宣布破产了事。

而后续保留下来那些排行全球前十的船公司，大部分背后都站着各自国家资本的力量。

所以，从这一点可以看出中远海控盈利之后，在重大决策上谨小慎微是可以被理解的，毕竟很长一段时间他们都没有实现过这种盈利规模。

而且在中远海控管理层看来，从2020年至今，国际集装箱市场运价暴涨带给公司超乎寻常的利益背后，是一个不可复制的经济现象，船公司如果不捏紧自己的资金口袋，有可能未来发展会受到极大的影响。

当然，对于很多船公司来说，资金的应用还有其他的方向，比如中远海控现在就订购了一系列大型和超大型的集装箱船舶，试图利用现在旺盛的运输需求和暴涨的运价，带动自身团队规模的进一步扩张。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

事实上，在贸易全球化的大背景下，海运集装箱的需求量一直在不停增加，行业的整合也在加速，意味着船公司之间的竞争在进一步加剧。

“中远海控的最新年报显示，其共经营294条国际航线（含国际支线）、54 条中国沿海航线及84条珠江三角洲和长江支线，合计挂靠全球约139个国家和地区的548个港口。在最新的国际船舶排名中，中远海控集装箱船规模已经升到世界第三，而且距世界第二的差距十分小。”一家报道国际航运业核心杂志主编王先生对「子弹财观」表示。

他进一步指出：“在最近一段时间里，中远海控对造船厂下的订单比较多，财报显示其手持新造船订单共计32艘、合计运力585272标准箱。这既有对自身扩充实力需求的影响，同时也是国际航运市场现在的动态引发的。”

在2020年和2021年，多家航运公司都挣到了钱，因此不约而同地开启了造船上的“军备竞赛”。

“根据Alphaliner的数据，目前世界各地的造船厂正在建造的集装箱船近900艘、总运力约为680万TEU。Alphaliner称，在建集装箱船队的总运力超过了中远海、赫伯罗特和长荣海运现有船队的运力总和。”王先生说，在他眼中，这三家船公司恰恰排在全球集装箱船排行榜的第三到第五名。

况且，马士基（全球第一大船公司）已经开始计划建造低碳环保绿色集装箱船13万TEU的标准，“这成为压垮中远海控投资心理的最后一根稻草。”

因此，在这样急需用钱的背景下，中远海控不可能拿出大把的现金进行分红。“从我们角度看，可能对于中远海控的决策觉得可以理解，但是投资人的想法恐怕就不一样了。”王先生说。

3、美西港口的变数

实际上，中远海控这轮分红遭到中小股东抵制的背后，还有一个变量，却被大部分人忽视了。

根据相应的新闻报道，已经执行了7年的美西港口劳资合约到期，正在进行紧锣密鼓的劳资谈判。

因为美西港口对于中国出口美国的货物来说是距离最近的航线，只需横跨太平洋即可。所以，中国出口到美国的货物大部分要走美西航线，到美西港口卸装卸。

最新的新闻显示，代表码头工人利益的国际仓储及码头工人联合会（ILWU）已经向资方代表太平洋海事协会（PMA）要求暂停谈判。不过，有关工人安全等具体问题的个别委员会会议，还是会继续进行。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

从5月10日开启新一轮美西港口工人谈判以来，双方谈判进展十分缓慢，针对港口工人薪资与码头自动化的诸多观点不能达成一致。此次ILWU突然喊停，有业内人士表示，这恐怕是新一轮罢工的预兆。