在铁路运输工作中，机车司机和列车调度员绝对是至关重要的主力群体。机车司机好像是冲锋陷阵的千里马，调度员则是调动千军万马，维护铁路运输秩序的指挥员。二者之间的团结协作和紧密配合无疑是良好地完成运输生产任务的关键因素。
某机务段运用车间地处某支线枢纽地区，共担当四条线路四百多公里的铁路运输任务。某铁路局集团有限公司调度指挥中心在这个地区设有两个行车调度台，八个行车调度员，再加上四个计划调度员和四个机车调度员及若干个替班调度员。机车司机基本上经常与二十多个调度员打交道。
在多年前普遍实行机车包乘制的时代，对于机车司机来说，机车调度员无疑是运用机车最有实权的人物。因为他可以决定每台机车是否正常运用、在哪里运用、走好路还是走差路。既可以安排常年在铁路线上奔驰，也可以经常打入到"段备"行列，导致机车司机大幅度减少经济收入。毫无疑问，彼时的机车调度员绝对是机车司机最重要的"打点"目标。很多机车司机长纷纷利用在铁路分局和铁路局机关所在地驻班的机会，经常去调度所"公关"。
此一时彼一时。近十多年以来，为了提高运输效率，铁路机务部门普遍采取机车轮乘制。机车司机不再局限于固定一台机车工作，可以随机使用全局范围内的所有机车。机车调度员从而失去了通过机车控制机车司机的权力，因此存在感和重要性大打折扣。原本对于机车司机收入影响不大的计划调度员和行车调度员的作用和价值开始充分彰显出来。特别是计划调度员，负责调度台管内所有列车和机车的调度指挥，在安排机车司机的工作任务方面扮演着极其重要的角色。
除了极个别的一、二个"油盐不进"、尖酸刻薄的另类人物外，绝大多数的调度员与机车司机都能够和谐相处、团结协作。在不影响工作的前提下，适当满足一下对方的需求也是人之常情。
计划调度员谭某，出身于机车司机。当年在调度指挥中心是典型的工作狂，满脑子里想的都是运行图，善于抢车、抢点、抢流。每个月在四个班组的评比中都独占鳌头，业绩遥遥领先。他对待机车司机的处世哲学是，只要平时不出大格儿，日常有点个人小事儿需要照顾时，尽力满足要求。机车司机如果想多挣点钱，可以适当安排额外加跑一圈"小运转"；如果着急回家，可以提前两、三个小时下班。一般不会为难绝大多数的机车司机，是机车乘务员公认的"老好人儿"。
运转车长出身的计划调度员田某则奉行"三个分明"的原则，即：功过分明、奖惩分明、爱憎分明。
对日常工作中表现突出的部分机车司机，讲义气、够朋友，你敬一尺我敬一丈。竭尽全力予以关照，有时不惜违反原则两肋插刀。相反，对于一些平时消极怠工、偷懒耍滑的人员，恰巧撞在自己的"枪口"上时，则是出手快、下手狠、惩罚重。报起"事故篇儿"来丝毫不含糊、不手软，甚至有关段长和调度指挥中心的领导说情也坚决不给面子。
田计划与机车司机A大车之间互相体谅、通力合作，其融洽的关系堪称是调度员与机车司机和谐相处的典范。
为了帮助田计划抢进度，原本规定的列车牵引定数是四千吨，A大车不惜承担坡停的巨大风险毅然牵引六千吨；需要"超劳"时，别说是一、二个小时，就是再连续工作十个小时也在所不辞，毫无怨言；需要抢点运行时，全程柴油机最高转速、最大功率、"贴线"运行，什么省费燃油全部置之度外。
投桃报李、礼尚往来。为人实在的田计划在日常工作中，用尽浑身解数，将权限发挥到了极致，从各个方面全力关照A大车。
每年大年三十，能够在家里休班辞旧迎新，一直是所有机车司机趋之若鹜的美好愿望。但是，毕竟要有三分之一的人员坚守岗位，奋战在运输线上。每当这个时候，机车司机在调度员心目中的权重就充分地体现出来。田计划在自己的权限内，熟练巧妙地利用中途换班、折返、驻班、便乘、停运、加开等多种方式，人为创造机会，安排A大车每年固定在家过年；
机车司机在工作中最怕遇到机车故障等意外突发情况，导致列车无法继续运行。因为一旦被确定为事故，无论是否自己本身的原因，都很难逃脱干系。每当A大车不幸遇到这种情况时，田计划二话不说马上从别处另外调来机车加挂在列车头部，及时牵引至目的地。然后再神不知鬼不觉地将故障机车拉到库内，从而轻松地化险为夷；
在运输任务不太繁忙的淡季，每当A大车出勤后，田计划总是及时打来电话："说吧，今天想少干活儿提前下班，还是想多挣点儿劳时？""嘿嘿，都想。既想少干活儿，又想多挣劳时。""好办，那就和我一起下班吧。"于是，先在附近车站间"倒短儿"干上两个多小时的零活儿，然后安排车站值班员随便找一条空线将机车一放，就地停轮。悠闲自在的休息五、六个小时后，入库下班。相当于白得了五、六个小时的劳动时间；
机车乘务员在外公寓驻班时，有关机务段规定必须要达到三张司机报单，才允许便乘回家。每次遇到A大车临时有事需要便乘时，田计划立即找到机务段运用科值班科长，居高临下、不容分辨地发号施令："马上放人。"
过去在很多调度员办公桌玻璃板下面，都压着一份"黑名单"，凡是日常表现不好的机车司机都被列入其中，重点掌握。颇具几分侠客风度的行车调度员鲁某"嫉恶如仇"，对付"黑名单"中的司机很有心得。鲁调度平素性情急躁、作风粗犷，骂起人来不留情面，但是同样为人讲究，敢作敢为。"好好干活儿，扁了圆了都行，否则一点门儿都没有。"一次，一位日常工作消极懒惰的机车司机，在其岳母过生日的当天担当乘务任务，不知天高地厚地请求鲁调度允许提前两个小时下班。鲁调度不假思索斩钉截铁地吐出两个字："不行。"然后还没有忘记挖苦和嘲讽几句："奇怪，你老丈母娘过生日告诉我干什么？难道想让我去随礼不成？"滑稽刺激的语言引人哄堂大笑……
极个别的情商很差的调度员往往是剃头挑子一头热，用人朝前、不用人朝后。不留后路的结果，往往是将自己的路堵死。当年的行车调度员张某，每当需要机车司机配合自己完成运输指标时，总是虚头巴脑、虚心假意地承诺以后一定多多予以关照。然而事情过后，却翻脸不认人。
机车司机B大车长期以来一向积极主动，尽十二分努力配合所有调度员圆满实现自己的既定目标，在几个调度台中口碑极佳。但是在一次需要得到张调度不太费力的照顾时，却遇到了麻烦。
那是在一次担当"小运转"的乘务中，B大车在某车站停留了四个多小时。机务段运用科通知就地换班，接班人员接车后立即开车。按照机务段的规定，机车司机的劳动时间统计到停车为止，这样就意味着B大车在车站所停留的四个多小时的时间将白白的浪费掉。相当于干满一个班仅得到一半的薪酬，经济损失很大。
按照日常惯例，一般的行车调度员都会允许交班司机先在车站内转场运行，停车后再交给接班司机开车。这样既不耽误运输效率，又不影响两个司机的工作时间和经济收入，可谓皆大欢喜。恰巧B大车停车的车站处于枢纽地区，共设有八个场区，完全有条件在运输任务并不繁忙的时间内进行列车转场作业，车站值班员和机务段运用科机车调度员也先后积极地帮助协调。没想到张调度"过河拆桥"、"卸磨杀驴"，将B大车平时屡次三番全力以赴帮助自己渡过难关的事情全部置于九霄云外，一百个不同意。B大车冷静地告诉他："只要我不欠你的就好办。"
第二天夜班，B大车与张调度又对上了班。在即将下班前一个小时左右时，机务段运用科机车调度和车站值班员相继通知B大车："计划6点前临时抢开‘点前车’，这列车非常关键。张调度拜托你务必帮忙抓紧时间，否则这个班的运输指标完成不了。"
"点前车"对于调度员来说至关重要，是交班前的"收官之作"。然而对于机车司机而言却没有任何意义，但是为了配合调度员的工作，一般都会积极协助。
机车司机在列车开车前有很多工作要做，需要转线、挂头、检查车钩和风管的连接状态、复检机车、疏通砂路、输入核对列车编组及监控数据、计算列车长度、试验列车制动机性能……在转线"侵正"及机车挂头过程中必须要进行多次的"一停再开"，严格执行限速5公里/小时和三公里/小时的规定，并且还要面临着有关人员"挂牌蒙号"的假设抽查。作业环节非常复杂和繁琐，稍微出现一点漏洞都会遭到考核扣款。业务非常熟练的司机最快半个小时可以搞定，但是却要冒着一定的风险。而一般水平的司机基本上则需要四、五十分钟的时间，毕竟安全第一，稍微慢一些，安全系数更大。
帮忙是情分、不帮是本分，义务和责任毕竟不是同一个概念。如果没有前一个班发生的不愉快事情，以B大车的性格特点，宁可适当简化作业内容，甘愿冒着被考核扣款的风险，也会竭尽全力配合调度员完成任务。但是这一次下定决心要好好教育一下这个忘恩负义的张调度，坚决公事公办，坚持原则。
车站值班员声嘶力竭地催促、机务段运用车间值班干部打电话再三恳求，B大车毫不客气地表明态度："我必须要严格按照标准化作业，不能简化作业程序。"最后，列车于6时03分开车，仅仅相差三分钟的时间，根据规定这列车的成绩眼睁睁地被算在接班调度员的帐上。张调度所在的班组因此而没有完成当班的运输任务，无辜的计划调度员丛某受到他的连累，一起都被考核扣款500元。
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