8月3日，烟台蔚来汽车销售服务有限公司注册成立，由蔚来百分之百持股，法人代表为李轶石，经营范围除“新能源汽车销售”、“新能源汽车换电设施销售”等项目之外，还包括了“巡游出租汽车经营服务”、“网络预约出租汽车经营服务”。
可见，在造车、换电、用户运营、做手机、成立两个新品牌（内部代号：阿尔卑斯和萤火虫）的基础上，蔚来业务范围已经进一步扩大到了网约车。
不过对于曾为摩拜单车、嘀嗒出行董事长的李斌来说，将蔚来的触手伸及网约车业务应该已是轻车熟路。况且自去年7月份滴滴遭审查下架之后，滴滴狂揽网约车市场之势便江河日下，虽还在苦苦挣扎，但至今不见抬头。网约车市场也就出现了新的机会。
目前，除如祺出行、T3出行、曹操出行等头部网约车企业在抢夺滴滴让出的市场的同时，7月19日，小鹏汽车宣布与一嗨出行合作；7月27日，华为联合首约汽车、神州专车、T3出行上线了Petal出行。
近日，《电动势》记者从相关知情人士获悉，蔚来或与小鹏和华为不同，蔚来在通过网约车力图为亏损局面扳回一城的同时，还在谋求通过B端为其换电服务的利润来源打开更多的通道，即蔚来在为换电找接盘。
在《蔚来，在急什么？》一文当中，我们提到过蔚来在国内每建一座换电站的成本为77.2万美元，回收周期需要10年以上。根据蔚来最新数据，蔚来已经在国内布局了1047座换电站，意味着有8.08亿美元（根据当前汇率为54.7亿人民币）需要在至少10年之后才能回笼，而且蔚来仍在马不停蹄的建设换电站，成本还在不断的增长。可换电站在10年以后究竟还有多少价值，谁都难以预料。
不过就当前而言，蔚来实在摊的铺子过大，难以收场。尤其是用户运营和换电服务，几乎就是在“赔钱赚吆喝-落个买卖人儿”。
就换电服务来说，仅靠蔚来车主的使用根本不可能实现换电的盈利。而且尽管蔚来有意向全行业开放换电服务，但尴尬的是，各家企业选择的补能路线并不相同，有的着重于快充技术，有的着重于CTC车身一体化。因而蔚来要向全行业开放换电服务，则既要争取其他品牌的接受，又要统一全行业的电池标准，这根本不在当下的蔚来实力范围之内。
所以，新一轮网约车市场机会的来临，对于蔚来来说，如果把握好，不失为一个新的利润增长点。
第一，网约车司机用户基数有保证。根据网约车监管信息交互平台发布的7月份网约车行业运行基本情况，截止到7月31日，各地共发放了460万本网约车驾驶员证。然而据相关调查，我国目前网约车司机人数已经超过了3000万。
也就是说，网约车司机已经有了460万的“正规军”，还有着2540万的“野战军”。且随着合规经营的不断推进，市场的持续有序化，“正规军”势必不停吸收“野战军”，持证上岗者的规模会不断扩大。蔚来要做网约车司机会有最根本的用户基数保证。
第二，换电站的利用率将得到大幅提升。由于燃油成本的不断增高，很多网约车司机都已经从燃油车转向了电动车。但因为电动车的续航问题，网约车司机不得不将本可以跑订单的大量时间浪费在充电上。
因而蔚来更快速便捷的换电站则解决了这一问题，所以换电服务一旦引入网约车行业，势必引起网约车司机们的追捧，也就拉高了换电站的利用率，促进蔚来在换电上的成本回收。
不过尽管通过换电打通网约车市场的前景看起来很美，但在《电动势》记者看来，还是有一个落入了死循环的问题—换电便利的与否和服务质量水平高低之间的冲突。
当前，根据2020年数据统计显示，中国境内大约有11.9万座的加油站，而上文提到，蔚来在当前只建设了1047座换电站。由此可见，换电的便利性远远不及加油站给用户带来的便利性标准。
因此，在未来，蔚来旗下的网约车司机可能如果不把时间浪费在充电上，就浪费在寻找换电站上，仍然不能从根本上改变网约车司机不得不把部分时间浪费在补能上的现实。
同时，网约车司机由于驾驶频次比常规蔚来车主都更多，也就意味着换电站的使用频率更高。据蔚来统计，换电已经成为蔚来用户最喜爱的加电方式之一，蔚来换电站日均提供换电服务超30000次，相当平均每座换电站每天提供约28次的换电服务。
网约车的加入虽然提高了蔚来换电站的使用频率，但或将导致本专门为蔚来车主量身定制的换电服务平均水平的下降，引起蔚来车主的不满。
最后，在连连亏损，没有明星车型的境况下，蔚来开辟网约车市场，为换电找接盘的做法无可厚非。但真正要通过换电解决网约车司机的补能需求，换电站还得继续建下去，钱还是要继续烧。
另外，进军网约车市场，对蔚来车主换电资源的挤占意味着蔚来在资本和利润的压力下，也不得不在“用户型企业”的轨道上少许偏航。或许此次口子一开，蔚来或将有更多的业务不再像今天一样完全以蔚来车主为中心。
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