本文转自：人民日报客户端

四川日报

10月28日，成昆铁路扩能工程（以下简称“成昆铁路复线”）全线铺轨完成，进入开通“倒计时”。

全长约860公里的成昆铁路复线分段建设、分段开通，目前最后在建的峨眉至冕宁段自开工以来，已奋战整整6年。这是全线最难啃的“硬骨头”，地质条件极其复杂，被业内专家称为“世界地质博物馆”，隧道占比更高达75%。“最难段”是怎么建成的？记者走进项目施工一线探访。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

保铺轨安全

融合北斗技术，在隧道群安上“千里眼”“顺风耳”

28日凌晨，在小相岭隧道洞内深处，铁器碰击声不断，最后几百米铁轨的铺设正在进行。

小相岭隧道长近22公里，是成昆铁路复线全线最长的隧道，也是我国目前已修建贯通的第一长单洞双线山岭铁路隧道，其最大埋深——山顶到隧道的垂直深度达1350米。进入隧道区域，手机很快就没有了信号，无法与外界联络。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

但是，在这里进行的铺轨施工，远在几十公里外的中铁八局成昆铁路峨眉至米易段项目部，通过工程线调度中心的指挥平台，却可以“看”得一清二楚。缘何能做到？“我们融合了北斗技术，为长大深埋隧道铺轨作业保驾护航。”项目经理李小伟说。

22公里长隧，时速160公里的火车，不到10分钟就能通过；但在铺轨阶段，以铺轨车一天铺设6公里无砟轨道的速度，要一周左右才能“跑”完。这还只是小相岭隧道。峨眉至冕宁段226公里线路上就有隧道27座，长170公里，占线路长度的75.2%；完成最后贯通和铺轨建设的峨边至越西段，隧道比更高达88.5%。

长大隧道多，且分布集中，一旦进入隧道群，就变成了“聋子”“瞎子”，这给铺轨作业带来极大挑战。为此，成贵铁路公司、中国铁道科学研究院、中铁八局联合开展科研，融合北斗技术，在隧道出入口和铺轨设备上安装装置，与调度中心后台相连。有了“千里眼”“顺风耳”，调度中心可以定位施工人员位置、看到建设速度，当前方铺轨施工进行到一定程度时，后续运轨等调度可随即跟上。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

铺轨机车速度慢，其燃油消耗产生的废气，在长大隧道里难以有效排出，会成为有毒有害气体，危及施工人员生命安全。“我们这个车是改良过的。”现场施工人员告诉记者，铺轨机车带有净化装置，可对排放的废气进行处理，并配了有毒有害气体检测仪器，一旦浓度超过设定值，会自动报警，提醒大家分散。

破建设难题

技术、施工组织创新，力争年底建成通车

在小相岭隧道东南侧约30公里处，是老成昆铁路第一长隧——沙马拉达隧道。半个世纪后，新、老成昆线的第一长隧在同一山脉相逢，较之老线，新线第一长隧里程拉长了4倍。

隧道多且长，是成昆铁路复线的一大特点。“这是为了改善运营条件。”成贵铁路公司西昌指挥部指挥长邹永木说，成昆铁路复线峨冕段是工程地质构造条件极为复杂、岩性极为破碎、沟壑纵横极为典型的一段，线路沿横断山脉由北向南交错行进，多次穿越地质条件极不稳定的板块活动断裂带，被业内专家称为“世界地质博物馆”。在现有技术支撑下，设计单位中铁二院在选线设计之初，就对老成昆线裁弯取直，采用长大隧道、高跨大桥等绕避不良地质，新成昆线总长约860公里，比老成昆线短了约230公里，加上设计时速更快，建成通车后，成昆线全程运行时间将缩短12个小时。但同时，隧道也变多、变长，埋深更大。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

高温地热、滑坡落石、涌水突泥……这些重大不良地质伴随建设全程，隧道施工成为建设难题。为攻克这一“拦路虎”，2020年8月，成贵铁路公司牵头组织12家设计、咨询、施工、监理单位创建了隧道建造技术创新工作室，吉新、新越西、小相岭等重难点隧道建设有力推进，并形成了一大批技术成果，正在申报认定中。

铁路建设往往以工序为进度单元，成昆铁路复线建设却进行了创新。成贵铁路公司甘洛指挥部指挥长王官介绍，公司采取分段“成型、成品、成精”举措，科学谋划，精心组织，以铺架为龙头，网内、网外施工同步推进，站（区）一次达标成型。

最后一对500米长钢轨铺设施工现场。

轨道铺设原本为换铺方案，李小伟说，项目部加大设备、人力投入，采取直铺、换铺相结合的方式，穿越长隧及密集桥群，提高了架梁及铺轨的施工效率。

以今年底全线开通为目标，成昆铁路复线建设正全面推进。一条新的铁路大动脉，即将穿越大凉山，往南出川，接入全国高铁网，成为连接东南亚、南亚地区国际铁路通道的重要组成部分。