雪龙号被困在了南极的冰原上，前后腾挪试图从冰层中挤出一条路。不过冰太厚了，慢慢的，雪龙1号已经动弹不得。关键时刻，另一艘红色巨轮缓缓驶来，一米多厚的冰层在它面前被撞开。

【雪龙2号正在营救雪龙号】

前来救援的巨轮，正是雪龙2号科考船，它和雪龙号组队，花了2天半的时间才在11月底“杀”到了中山站外围海域。雪龙2号凭借一己之力，在中山站的外陆缘冰区，开辟了一条超过30公里的航道，距离中山站一度只有14公里。

经过十几天的奋战后，雪龙号和雪龙2号上的人员和物资都完成装卸，结果冰面情况却更加严峻了。

【雪龙号正在为中山站装卸物资】

这个季节的中山站附近最温度可以达到零下9度，陆缘冰向外延伸超过了四十公里，海面上已经看不到海水，放眼望去全是冰雪。来时破开的航道又被碎冰阻塞，十几天的时间，足以让这些碎冰和浮冰冻上。这意味着两条科考船必须破开冰面，才能从中山站撤出来。

两艘科考船都拥有破冰能力，不过1994年开始执行任务的雪龙号破冰能力比较差，只能对付1米以下的冰层，而且船龄又大，在破冰航行中寸步难行。因此这趟破冰之旅，主要依赖雪龙2号。

【雪龙号和雪龙2号突围的卫星图】

雪龙2号负责领航，为雪龙号打开通路，同时还要负责拓宽航道，防止体型更大的雪龙号在航行中被卡住。雪龙2号来回多次给雪龙号带路，在冰区七进七出，这才帮助雪龙号从陆缘冰区突围。

雪龙2号的破冰能力达到了PC3级，简单说，就是能在1.5米厚的冰层中，以2到3节的航速持续航行，理论上具备无限航区航行的能力。

雪龙2号还有个绝活，它可以在冰面上原地掉头或者转圈，是全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰的极地科考破冰船。这项能力和雪龙2号强大且新颖的推进系统设计有关。

【船坞中的雪龙2号】

雪龙2号的推进器并非传统的传动轴+螺旋桨设计，而是采用了2台功率为7.5兆瓦的破冰型吊舱推进器，这两台推进吊舱吊挂在雪龙2号的船尾底部，可以360度旋转，相当于让破冰船有了“推力矢量”能力。

与此同时，雪龙2号的船艏两侧还各安装了1台2000千瓦的侧向推进器，可以让船艏灵活的调整方向。

4台推进器一同发力，雪龙2号拥有了强大的机动能力，在面对冰面阻塞的情况时，应对能力大大增加。

【正在破冰航行的雪龙2号】

举个例子，雪龙2号的破冰能力是1.5米的冰+0.2米的雪，如果在破冰航行中遇到超过这个水平的冰面，雪龙2号很可能就撞不开、拱不动，这个时候，就可以选择原地转向，换一个方向继续破冰前进，绕开厚冰层或者冰脊。

传统的破冰船在遇到冰脊时，就只能靠倒车来换取转向的空间，这种操作不仅费时，也会容易陷入进退两难的境地，有些时候甚至只能原地等待救援，或者干脆等天气好转再想办法脱困。

【雪龙号破冰能力较差】

雪龙号曾在2013年年底的一次科考行动中，前往救援被困住的俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士号”。结果在帮助俄罗斯人脱困后，雪龙自己却被冻住了，雪龙号船员也在冰面上完成了跨年。

好在几天后天气转晴，雪龙号这才找到机会从冰面上脱困，如果当时换成雪龙2号去营救，可能就不会出现自己被困的尴尬。

性能全面的雪龙2号堪称是南北极科考的“梦中情船”，也是我国自主建造的第一艘极地科考破冰船。

【向阳红10号】

早在80年代，中国刚开始南极科考时，连合适的破冰船都没有，只能依靠向阳红10号登陆南极，而这艘船几乎没有在冰区航行的能力，每一次前往南极那都不能算探险，而是冒险。后来又买了一艘芬兰货轮极地号，不过这艘船也只能在浮冰区活动。

直到1993年从乌克兰买了一艘破冰运输船后，我国才真正拥有了可以用于极地地区活动的破冰船，这艘船改造后被命名为“雪龙”。

雪龙号原始设计是为了在北冰洋跑运输，破冰能力不算强，加上是货船的底子，很多设计并不完全适合极地科考，于是我国就希望能新购一条真正的极地科考破冰船。

【雪龙号原本是北冰洋货轮】

说到破冰船，俄罗斯肯定是首选，他们有着丰富的经验和技术。我们在2008年的时候就找上了俄罗斯，不过他们却漫天要价，最终迫使我们只能自己动手从零开始。

从2009年立项上马，再到2019年交付，雪龙2号项目用去了整整10年时间，堪称是“十年磨一剑”。不过这样的等待是有价值的，事实证明，雪龙2号这艘“争气船”的性能非常不错，有了它，南极科考的保障水平得到了大幅度提升，也让步入老年的雪龙号有更多机会继续发光发热。

【雪龙2下水的场景】

当年俄罗斯人狮子大开口，也是吃定我国很难搞定这种复杂的大型破冰船，然而我国的造船工业证明了自己的实力。如今回顾往事，俄罗斯的造船业已经远远落后我国，当年如果真把雪龙2号交给俄罗斯建造，10年内能不能交船，或许都要打个问号。