航材挂签实战技法拆解|民航局|航材|航空器|适航|适航性|飞机

发动机、螺旋桨和零部件等装机航材是否合格，首先必须具备完整、有效的合格证明文件表明其符合民航法规中关于适航性的规定。此证明文件我们一般称之为适航批准标签/批准放行证书，根据各国不同法规要求，适航批准标签/批准放行证书体现形式也不尽相同，如CAAC通过AAC-085表进行签发，FAA通过8130-3表进行签发，EASA通过FORM 1表进行签发等等。

适航批准标签/批准放行证书的作用

适航批准标签/批准放行证书的三个作用：

1）用于型号合格审定过程中，证明相关的原型发动机、螺旋桨或试验件已经过制造符合性检查，并且符合设计型号资料。

2）对发动机、螺旋桨或零部件（全新件）适航性的批准，一般作为民用航空器产品出口适航批准证书用于出口适航批准，主要用于批准II、III类产品的出口。

3）对发动机、螺旋桨或零部件完成维修后用于证明其适航性。证明维修工作符合局方批准的持续适航要求并作为部附件维修完成后的维修放行证明。

简要概括就是，适航批准标签/批准放行证书一般用于：局方对产品设计进行批准证明制造符合性；用于出口适航批准；用于部附件维修后的维修放行证明。

CAAC装机航材的证书要求

为了保证装机航材的合法性，在中国注册的航空器其装机航材必须满足：

1）使用过的航材需要具备由CAAC批准的维修单位签发的维修放行证明文件（AAC-038表）。

2）装机航材为全新件的情况下，应当具有原制造厂颁发的适航批准标签/批准放行证书。如FAA的8130-3表格，EASA的FORM 1表格。

3）标准件和原材料应提供制造厂家的合格证明文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范。一般通过制造符合性证明（Certifiacte of Conformity）表示标准件或原材料的合格性。

名词解释

对于上述说明中提及的新件，标准件和原材料等专有名词在法规中是这么定义的：

标准件（Standard Part）是指其制造符合确定的工业或国家标准或规范的零件，如螺钉、密封圈等。

原材料（Raw Material）是指符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或其部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。如复合结构的原材料，公务机座椅经过剪裁加工前的皮革等。

全新件（New Part）是指没有使用时间或循环经历的航空器部件。

法规规定，航空器运行中的适航性责任均由运营人承担，运营人必须确保其航空器、发动机、螺旋桨以及部附件的维修工作由CCAR145部批准的维修单位实施。但是在实际运行中，我们会发现，CAAC批准的145维修单位并无法覆盖所有机型及其部件，这种情况下，如果将需要更换的部件全部以新件代替，显然既不现实，也不经济。下文将通过五个案例，对实际运行中出现的情况作出详细拆解。

实战案例

某架按照CCAR135部运行的公务机A由于EDP漏油超标，突发AOG情况，为了保障后续航班，经商榷，从另一架同机型的停场公务机B上拆下相同件号的EDP装上，测试正常后继续运行公务机A，完成飞行任务后，将从公务机B上拆下的EDP重新装回公务机B上，测试正常后放行飞机。

CAAC规定，运营人从其运行的飞机上拆下部件并直接安装于另一运行飞机上的情况，此装机件在安装前仅需具有本单位的可用件挂签。

除去上述情况外，无论该部件是从运行中的航空器上拆下还是从拆解航空器上拆下，在装机前都必须获得AAC-038表。

需要特别注意的是，如果上述部件为时寿件（LLC），在装机前还需确认其已使用时间或者循环在本单位MP规定的寿命范围内。并且拆下后，需要叠加已使用的时间或者循环进行重新记录。

实战案例

某架按照CCAR135部运行的公务机，由于机载氧气瓶故障需要更换氧气瓶，经查询，全球范围目前无该型号氧气瓶新件，且二手航材无AAC-038表，只有FAA8130-3表，联系氧气瓶制造厂家了解到新件交付周期过长，无法满足使用要求。

目前按照CCAR91和CCAR135部运行的飞机，如果确认无法获取到满足CAAC规章要求的可用航材（即无法采购到新件或具有AAC-038表的二手航材），并且在全球范围内无CCAR145批准的维修单位具有针对此型号部件的维修能力。在满足上述条件的情况下可对该航材挂签进行偏离，即通过使用和AAC-038具有等效功能的其他国家民航局规定的适航批准标签/批准放行证书。如FAA的8130-3表格，EASA的FORM 1表格。

对于按照CCAR91部和CCAR135部运行的飞机，其航材挂签偏离规则如下：

CCAR91CCAR135
91部运行人仅需向地区管理局提交评估单和材料进行备案，无需获得局方批准。
91部运行人向地区管理局提交评估单和材料，局方核实确认后进行批准。

实战案例

送修人将航空器上拆下的部件送至经批准的维修单位A进行维修，在维修过程中，维修单位A又将送修部件中的子部件送至维修单位B进行维修，最后送修人是否应该同时索要维修单位A和B的放行证明？

按照CAAC规定，当任何部件的维修是为本单位另一项完整的维修工作需要时，可以采用本单位的维修放行证明。也即是说送修人只需要维修单位A提供的放行证明（AAC-038表）即可。

实战案例

某架按照CCAR135部运行的公务机压力关断活门故障，订购交换件，到货后发现无AAC-038表，只有EASA FORM 1表，飞机第二天有航班任务，而重新定件在时效方面无法满足航班要求。

CAAC规定，航空器在运营中出现应急情况（航班延误或者取消）时，可以使用具有和AAC-038等效功能的其他国家民航局规定的适航批准标签/批准放行证书的部件装机，此种情况下，该部件的装机时间不得超过10天，即至多第十天必须从飞机上拆下该部件。直到安装上满足CAAC规章要求的可用航材后方可再次运行飞机。

实战案例

某架按照CCAR91部运行的公务机，在美国定检期间发现客舱显示屏不工作，经查询，该型号显示器已停产，且无具有AAC-038表的二手航材。美国有部附件维修厂可以对该型号的显示器进行维修，但是该修理厂未经过CCAR145部批准。

按照CCAR91、121和135部运行的航空器，当无法采购到新件或具有AAC-038表的二手部件器材时，满足下面第一或第二条时，可向无证维修单位送修该部件，满足下面第三条时，可使用无证维修单位的维修件作为装机件。

1）全球范围内持有CCAR145批准的维修单位均无该项维修能力

2）全球范围内持有CCAR145批准的维修单位具有该项维修能力，但因自身特殊情况短期内不具备承修条件。（如果还有其他CCAR145单位可以承修，则该条不适用）

3）急需该航材，经查询民航局批准或认可的航材供应商可以提供无证维修单位的维修件（无AAC-038表），且该维修件来源清晰，无超手册修理情况。

CCAR91
CCAR121
CCAR135
无需批准
内部质量系统审核批准后向地区管理局申请，审核批准后，装机前由维修监察员完成实物核对后签署AAC-038表批准使用。
内部质量系统审核批准后向地区管理局申请，审核批准后，装机前由维修监察员完成实物核对后签署AAC-038表批准使用。