近日，全球最大的两家集装箱航运公司——地中海航运和马士基航运共同宣布，双方将于2025年1月起终止2M联盟运营。

作为全球规模最大的航运联盟，由马士基和地中海航运组成的2M联盟占据约34%的市场份额。其次是由达飞轮船、长荣海运、中远海运和东方海外组成的OA联盟，占据约30%的市场份额，由赫伯罗特、ONE、现代商船和阳明海运组成的THE联盟拥有大约19%的市场份额。

航线分布方面，东西方航线上2M联盟和OA联盟占据了将近70%的市场份额。就具体线路来看，在远东——欧洲航线上，2M联盟和OA联盟不相上下，2M联盟的市场占有率略高于OA联盟；在跨太平洋航线，OA联盟拥有绝对的占有率；在跨大西洋航线上，2M联盟占据主导地位，其次是THE联盟，最后是OA联盟。

由此，我们也不难看出，2M联盟解体后，会对东西向航运运力产生影响，其中影响最大的是远东——欧洲航线以及跨大西洋航线。

2015年1月，马士基和地中海航运签订了为期10年的集装箱航运共舱协议，2M联盟随之诞生。这些协议签订初期就规定，如果要终止，就要提前2年通知。

航运联盟的前身是班轮公会，1995年以来随着班轮公会的逐渐解体，全球化浪潮迭代，为提升服务质量，降低成本，优化集运市场资源配置，国际上几个主要的航运公司就选择联合起来组成了航运联盟。因此，航运联盟的成立和解散本身就具有划时代的意义。

联盟的合作，确实给船公司带来了很多益处。2M联盟合作后，仅在第一年马士基就预测节省了3.5 亿美元。截至2016年初，马士基航运公司在亚洲与北美之间的航线运力增长了24%，欧洲与北美之间的航线运力大幅增长了223%。

2021年初，地中海航运的总运力一举超过榜首马士基，成为全球最大的集装箱航运公司。在新增运力方面，截至2月2日，地中海航运新船订单数量为133艘，运力共计182万TEU，占其总运力的39.4%；马士基新船订单数量仅为29艘，运力总计35万TEU，仅占其总运力的8.5%。

在各自的发展战略上，地中海航运更偏向于提升运力，以规模化打造市场竞争力。而另一边，马士基则侧重于提升端到端的服务，以产品附加值提升服务质量。

正是因为双方角色的转换以及发展战略的差异，最后导致了双方不再续约2M联盟协议。受规模经济影响抱团的时代已经过去，马士基和地中海航运在双方合作期间成长的独立运营能力，为双方的“单飞”创造了充足的条件。

当前，三大联盟控制全球约80%的航运市场，远高于2011年的29%，在东西方航线与跨太平洋集装箱航运市场占比更达95%。航运联盟维持了大型船公司的竞争力，也扼杀了小型船公司的发展，容易出现联盟垄断的现象。对此，美国海事局（FMC）也不止一次针对三大联盟的垄断现象、“高价收费”进行过调查。

2M联盟宣布解散后，另外两大联盟也存在着一定的压力。OA联盟的合约届期在2027年，THE联盟的合约届期在2030年，受2M联盟以及市场环境的影响，这两大联盟也有解散或者调整的可能。

德鲁里航运咨询机构认为，2M时代的终结可能导致运输成本降低。随着MSC船队运力的快速增长，可能会回到其低成本运营模式，这将破坏目前的市场稳定；另一方面，尽管联盟彻底重组的可能性很小，但一旦出现，可能会导致运费市场动荡，因为新成员希望将货主带到新联盟中。

另外一种声音则认为，运价方面的变化，更多的由市场供需关系决定，联盟解散对运价影响不大。究竟后续如何，我们第一时间跟踪报道。

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本文编辑：小八