以晚清时英国人在上海修建的那条短命铁路为起始，轰然鸣响的火车开始奔驰在神州大地之上。铁路的出现不仅促进了工矿业、商贸业的发展，还推动了沿线城镇化发展，最终以崭新的力量加快中国近代化的速度，重塑着古老国度经济发展的格局。

在解放前，东北地区拥有中国最为密集的铁路网，这个铁路网的形成过程颇为复杂，线路既有沙俄、英国、日本等帝国主义列强为掠夺东北资源而建造的，也有中国政府克服重重困难自行建造的。以吉林市为例，解放前所建干、支线铁路共有6条，每一条都印刻着曲折而艰辛的历史。

吉长铁路轨道铺设机车

清光绪三十四年（1908年11月12日），清政府不顾吉林各界爱国人士的反对，与日本签订了《吉长铁路借款续约》，允许日方动工修建铁路。第二年末，吉长铁路正式动工，至民国元年（1912年10月20日）正式建成。吉长铁路是吉林市境内最早修筑的铁路。铁路东起吉林城东向阳屯，经过九站、桦皮厂、土门岭、营城、下九台（今九台）、饮马河、卡伦、长春（今长春东），终到长春的头道沟（今长春），全长127.727公里。

铺架吉敦线松花江铁路大桥

早在晚清时，日本侵略者就蓄谋修筑一条由吉林经敦化，通往图们，进而与朝鲜北三港（雄基、罗津、清津）连接的铁路线，借以与沙俄控制的中东铁路（可通达海参崴的滨绥铁路）抗衡，缩短日本抵达东北的航线。由于吉林地方各界爱国人士的强烈抗议，日本侵略势力觊觎的这一铁路工程始终没有开工。直到1925年，北洋政府才与日本秘密签约，由日本殖民先锋满铁会社主导（全部工程由9家日本公司与2家中国公司承包修建），修建吉林至敦化段铁路——吉敦铁路。1926年，吉敦铁路开工，1928年10月10日竣工运营（当时尚有未验收工程）。

吉海铁路鸡冠岭隧道

鉴于吉长、吉敦两条铁路的修建及运营被日本势力操控，为保卫路权，吉林地方政府在各界人士的支持下，决定自筹资金修筑吉林到海龙（朝阳镇）的吉海铁路，借以与日本经营的南满铁路（今哈大铁路路段）进行运输竞争。1927年吉海铁路开工，1929年5月朝阳镇至黄旗屯段通车。由于吉海铁路为中国自建，恼羞成怒的日本人竟一直阻挠吉海铁路接入吉林火车站，直到九一八事变爆发后，吉海铁路才与吉长、
吉敦铁路连通。

拉滨铁路拉林河便桥上通过的列车

九一八事变后，为加速掠夺东北资源，日寇进行了一系列肆无忌惮的殖民建设。1932年6月，拉法至滨江（哈尔滨市）的拉滨铁路
正式开工。拉滨线的线路规划基于1926年日本提出的“吉五线”（吉林至
五常）构想，因已全面控制东北，日本侵略者将原计划的铁路起始点进行了调整，线路经过新站、水曲柳、小城、五常、拉林、三棵树等城镇，全长271.7公里。修建思路也不再以摆脱苏联控制的中东铁路制衡为主，转而变为让东北北部丰饶的物产尽快运出——通过吉林至图们的铁路，跨过图们江，借朝鲜北三港
运抵日本本土。这条铁路1933年4月临时营业，1934年6月末全部竣工。

龙潭山火车站旧影

位于吉林北部的舒兰市，煤炭资源丰富，开采历史
很早。九一八事变爆发后，日寇的急先锋满铁会社侵吞了舒兰地区的煤炭矿藏
。在日寇殖民经济膨胀之际，上世纪三十年代末在吉林江北兴建了电气化学、人造石油两个工厂，舒兰生产的煤炭（褐煤）成为重要的
原料。为此日寇计划修筑龙潭山至舒兰的85.972公里铁路，借以将煤炭运至吉林的“大工业区”。1939年龙舒铁路开工，1941年工程基本结束。值得一提的是这条铁路并非当时的伪“国有铁路”，而是由会社经营的私有铁路，其名义上的运营方为吉林铁道株式会社，并非当时
的伪吉林铁道局。伪满末期，这条铁路中段被拆除，部分轨道也换成小轨。解放战争时，除龙潭山至新吉林之间的8.511公里外，其余线路均被拆除，直至解放后
全线才被抢修重建。

龙丰铁路阿什隧道工程

除上述五条干线外，解放前的吉林地区还建有1条支线铁路
，即1937年开工，1938年竣工的龙丰铁路（龙潭山至丰满），这条铁路主要是为当时兴建
丰满发电厂运输各类物资。另外伪满时还建有1条联络线铁路：小新铁路（小姑家至新站），旨在使拉滨铁路成为经长图线小姑家车站进出吉林方向的重要直通线。

吉舒（伪满时称莫石）煤矿铁路专运线

在吉林地区，解放前还建有许多铁路专用线。据相关史料记载，从1912年开始，吉林站就建有恒茂、大隆、美孚、盐仓、东源、木材等专用线
。到吉林解放时，吉林地区能够使用的专用线达95.4公里。其中吉林站向南直到江边制材厂的铁路专用线就建于解放前，为盐仓、中兴市场、大二商会、日满商事等经营机构服务
。

时光荏苒，经过一百多年的发展，现如今吉林地区的铁路已然成为高铁主导的新型路网，而快速发展的城市建设，也让一些经过主城区的干线铁路不仅升级了材料和技术，甚至悬空到高架桥梁之上。至于支线铁路和专用线，则渐渐淡出普通百姓的视野，成为
几代人的特殊回忆。

特别鸣谢潘汝繁先生对吉林乌拉永昌源的信任与支持！