自从4月22日在微博社交平台发布问界第200家用户中心开业消息后，余承东到5月24日为止没有再为汽车发过一次声。而在4月22日这一天之前，汽车几乎占据了“老余”微博的80%篇幅。人们不免要问，老余去哪了？
老余“消失”的4月最后一周，问界用明星尝试弥补余承东的流量空缺。4月25日，严宽站台问界M5智驾版；4月26日，沙溢宣传自己入手问界M7；4月28日，还在考驾照的金莎宣布提前预订自驾第一台车问界M5智驾版；同一天的4月28日，王铮亮与王栋鑫体验问界M5；4月30日，胡军分享问界M7驾乘感受……即使这样，华为问界的百度指数也逐渐低于平均值。
从5月1日开始，AITO汽车与余承东的微博不再有任何信息交互，余承东的微博不再提汽车只言片语，AITO汽车除了推送常规信息外，既没了余承东的“大嘴”夹持，也没了明星们的身影，放佛刹那间回归平静。
余承东的“消失”似乎踩下了问界汽车产销的刹车片。4月份，负责问界汽车生产的赛力斯集团公布产销数据，赛力斯汽车4月生产仅为1236辆，同比下降60.45%；销量为2953辆，同比下降14.13%。生产方公布的产销数据，是问界成立以来的最低市场表现。
人们习惯性将余承东对问界汽车保持“低调”与3月31日徐直军在年会上代表华为公开批评汽车业务有关，但在许多和华为有商业交集的科技公司看来，华为对汽车的态度可能在变，这已经不是余承东个人情绪所能左右的事情了。
据有关消息，问界M9从工厂建设到车型筹备都在有条不紊的进行，问界的市场节奏暂时不会出现问题，但华为汽车可能会从“销售端”向“技术端”转移，不会为了短期销量或市场份额再允许任何人“口出狂言”。
从3月31日华为要求余承东“闭嘴”，到上海车展后主动选择在社交平台对汽车“闭嘴”，余承东用了一个月时间做过渡缓冲。余承东在舆论场消失的一个月，阿维塔、奇瑞、江淮这些之前疯传与华为合作的企业都没了下文。5月19日，与华为深度合作的极狐阿尔法全新HI版发布会上，除了北汽新能源相关负责人外没有华为人士的身影；5月20日，在华为深度合作的第三个汽车品牌阿维塔发布会上，除了长安一方的高层全程讲述产品信息外，华为与宁德时代都没有在这场发布会上亮相，原本代表华为汽车业务的余承东也没有出现在现场。这些信息若隐若现的影射着华为内部对汽车业务的调整。
作为一家科技属性公司，华为的核心是产品，企业无论如何创新，最后聚焦都是研发出产品或者服务，通过销售这些产品与服务换取利润。这意味着科技公司的核心竞争力是科技研发，他的所有创新必须基于产品实现商品属性。因此从开发初期，科技公司就要寻找商业底层逻辑，而不是单纯做供货商或将某部分商品落地内容交给其他企业负责。
5月15日，围绕阿里达摩院自动驾驶实验室“解体”，许多达摩院前员工拿阿里与华为进行对比。尤其在华为对汽车圈的强势这一问题上，在很多技术人士看来，华为的强势为的是更好落地自己的智能驾驶和智能座舱。华为不造车不是要效仿汽车圈的“博世”，而是要追随科技界的“微软”。
以自动驾驶为例，和阿里这种互联网公司不同，华为自动驾驶不能光靠数据测算感知就万事大吉，一定要与整车进行严密的整合。没有整车底层反应数据，感应数据的功能就是零。因此，华为必须对汽车合作伙伴进行强势控制，让其交出整车数据，从而进行兼容开发，实现最终自动驾驶系统落地。有消息称，华为内部完全按照整车制造体系开发产品，一旦时机成熟，华为可以马上动手造车，不受其他车企制约，这是科技公司的做事风格，华为的模式是底层软硬件技术结合，不会也不能偏科。
2023年5月23日，全球领先数据洞察解决方案提供商GlobalData发布了最新年度网络资源编排能力竞争力评估报告，经过研究分析对比，华为自动驾驶网络（ADN）从全球7家主流供应商中脱颖而出，蝉联网络资源编排能力业界领导者。GlobalData年度NRO竞评报告的研究对象是业界领先网络设备制造商（NEM）所提供的解决方案，报告中，GlobalData对业界7家主流厂商在产品组合范围、功能能力、标准和开放性、生命周期自动化和生产经验五个维度进行打分评估，可见自动驾驶网络不是数据单纯运用那么简单。
如何吃透智能驾驶与智能座舱两项汽车技术，华为需要在“技术”上下功夫，而不是在销售上。作为一家科技公司，技术是销售的生产力，就像一季度华为销售与利润降到历史最低点，核心原因是技术受外部制约，而不是自身渠道或品牌出现问题。或许这是劝服余承东闭嘴的根本原因，说大话能解决一时问题，但解决不了华为在汽车产业技术的根本问题。根本问题需要与一个个合作伙伴慢慢打磨。如果谁还想拿华为在销售与品牌上“拉大旗扯虎皮”，估计任正非不会再为这种合作点头。
随着智能驾驶与智能座舱进入底层趋同和场景深入化研究阶段，华为接下来要啃的汽车硬骨头是软硬件技术结合，而不是打造更多卖车噱头。在一家科技公司，卖出去是本事，但做出来才是真本事，这或许是唯一能解释老余从舆论场消失一个月的原因吧？
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