丰田宣称在固态电池领域取得突破性进展，有望2027年实现量产装车，可实现充电10分钟，续航超1200公里。但别高兴，固态电池的痛点才是硬伤，目前阶段，即使全固态电池实现了装车，依然无法解决纯电动汽车的痛点。
这几年，市面上新能源汽车的保有量越来越多，动力电池作为新能源汽车的核心，也逐步成为整个产业链的“焦点”，一直以来，纯电动车主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，但是受到电池本身材料属性以及技术的局限，锂离子电池在能量密度、安全性能等方面似乎遇到了瓶颈，短时间很难有新的突破。
这时候，各家车企纷纷将目光转到能量密度更高、寿命更长、性能更稳定的全固态电池身上，可以说固态电池解决了锂离子电池的各种痛点，这就是为什么业内一直对固态电池寄予厚望的原因。
其一、全固态电池的导电介质并不像传统的液态物质，而是固体介质，简单来说，这种固态电池更耐高温或者低温，在针刺、碰撞等极端环境下性能更稳定，不易燃烧，安全性能远超目前的锂离子电池。
其二、全固态电池能量密度较高，就目前各家车企公布的研发来看，单体能量密度可达可达400Wh/kg-500Wh/kg，这几乎是三元锂电池的3倍以上，意味着固态电池的续航也将是目前的2-3倍。
其三、全固态电池在充电、放电过程中，正负极不会出现锂枝晶的现象，锂枝晶不仅会降低电池寿命还可能引起短路等情况，这是目前锂离子电池的一大痛点，而全固态电池能弥补这样的缺点，意味着全固态电池寿命更长，据一些研究测试，全固态电池的循环充电次数可达上万次。
可以看得出来，全固态电池的综合优势非常明显，但是，别高兴，全固态电池的痛点才是硬伤，宁德时代首席科学家吴凯直言“目前全固态电池还有些问题亟待解决，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力，至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很那说得准确”。
事实上，目前固态电池主要面临两大痛点，一是成本较高，二是技术还不成熟，比如，固态电池自身导电介质为固体介质，其电导率不如液态电解质，意味着全固态电池充放电性能可能会受到影响。
另外，全固态电池目前仍面临负极、固态电解材料技术突破等问题，正负极材料、电解质的综合成本几乎占了电池的大半的成本，未来3-5年想要实现规模化、产业化还有较大难度。
全固态电池目前所面临的问题，短时间很难克服，这时候，很多车企又将目光转向半固态电池，尤其是国产车企更为积极，7月份，未来更新了用户手册，旗下多款车型添加了150kWh的半固态电池包，其能量密度达261Wh/kg，续航可达1000公里。
在蔚来之前，岚图在今年一季度就曾推出搭载半固态电池的新车：蓝图追光，不过电池包容量只有109度电，官方续航为730千米，相比其他车企宣称的半固态电池，岚图的半固态电池还缺了点实力。此外还有上汽、北汽等车企均表示最近两年内实现半固态电池量产。
在全固态电池领域，多家车企也都有计划，宝马集团计划2025年推出固态电池原型车，到2030年实现量产车，同样，大众集团也计划2025年推出固态电池。可以说，动力电池向固态电池发展的趋势越来越清晰。
但从量产时间来看，普遍都要到2028年至2030年左右，而在固态电池未实现量产之前，三元锂电池、磷酸铁锂电池仍将是主流动力电池。对于家用车而言，续航固然重要，但性价比同样重要。
想要续航800公里以上，那电池的成本也随之增高，就像 蔚来ET7 （ 参数 丨 图片 ），如果选择搭载150度电的版本，仅电池成本都在25万之多，整车售价也在40万以上，这已经远远超出了大部分家用车的预算，意味着即使半固态电池量产，如果成本降不下来，市场渗透率也将会很低。
可以看出，全固态电池遥遥无期，半固态电池也因为成本较高，那最终纯电动汽车只能选锂离子电池，而锂离子电池续航普遍较短，这时候增程式、插电混动车型顺势而上，可以说，在未来很长一段时间，混动车会是不错的“过渡”车型。
混动车型，既拥有了纯电动汽车的多项优势，同时还解决了续航短的痛点，从出行成本来看，不管是插电混动还是增程式车型，都比燃油车节省差不多一半左右的油费，大多数时间，我们都是在市区周边用车，多充电，这就意味着可以当纯电动车来开。
偶尔跑长途，纯电用完就当油车来开，确实很省心，当然了，痛点依然存在，几年后二手车保值率偏低，两套驱动系统，保养、维修等成本会比油车高一些，如果能接受这些不足，那混动车是一个不错的选择。
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