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出品： 电动星球News

作者：毓肥、Joy

这个国庆，我们又主动给自己增加工作负担了。

新款小鹏 G9 702 MAX+奔驰 EQS 580 4MATIC，我们开着这两台各自价位内续航很亮眼的车型，一路开往粤西，在国庆长假每台车开了上千公里后，希望找到一些问题的新答案。

比如，到了 2023 年，我们能否更大程度上，丢掉续航焦虑？

之所以这样说，是因为 G9 702 和 EQS580 这两台车，CLTC 纯电续航都相对较高——分别是702km 和 720km，这也是 2023 年 20 万以上纯电车，开始广泛具备的续航能力。

当 CLTC 普遍冲上 7 字头，我们使用纯电车能否比以前更自由，更无感？

8 天长假后，我们各自开了超过 1000 公里之后，对 2023 的纯电长途出行有了新的感受。

20 个月之后的纯电大迁徙

先来回顾上次长假大测试。

2022 年春节，我们见证了可能是第一次初现规模的，集中式的纯电用户大迁徙。

原因，是 2021 年，中国的纯电动汽车保有量突破 640 万辆。相较于 2017 年的 125 万辆，四年直接翻了五倍，这种增长幅度，也是 2021 之前未见的。

所以 20 个月前，我们决定用 2022 年初的纯电车型，参与到这次纯电春运中。

当年的春节纯电长测，我们找来了蔚来 EC6 100kWh、 零跑C11 （ 参数 丨 图片 ） 650、小鹏 P5 600P，以及极星 2 单电机长续航版（NEDC 565km）。

这些是当时相对热门且主流（20-40 万元），同时续航相对较长的纯电型号。我们编辑部开着这四台车，分别体验了珠三角出行、长三角出行、广东省内出行、广州番禺-常德石门跨省出行（单程约 1000 公里），这四个不同场景下的春节纯电之旅。

最终的结论不够乐观，但足够真实：

1.假期跨省对补能规划、续航本身的要求都极高，即使 EC6 100kWh 有 605km 的 CLTC 续航，整个春节期间来回湘粤+也需要换电 4 次、充电 2 次；

2.600 级别的 CLTC 续航，可以满足三大城市群地区的城际出游（珠三角、长三角、首都经济圈）；

3.600 级别的 CLTC 续航，还没能完全满足像广州-湛江（汕头）这样的省内中长途出行。

20 个月后，我们发现情况发生了变化。

一方面，是纯电汽车保有量节节攀升。根据公安部数据，截止至今年 6 月底，我国纯电汽车保有量已经达到了 1259.4 万辆，此外新能源总保有量也超过了 1620 万辆。

另一方面，则是我们在 2022 下半年开始，试驾到了更多的，CLTC 续航超过 700km 的纯电车型，甚至 CLTC 续航超过 1000km 的车型，也以没那么高高在上的价格，开始不断出现。

比如 23.49 万元/755km CLTC 的小鹏 G6、37.86 万元起/1032km CLTC 的极氪 001 千里电池版，等等。

于是，就有了我们这次国庆长测——主题是 2023 年更普遍的 700km CLTC 续航。

700km CLTC够用吗？

先说结论：够，但看情况。

这不是一句废话，这是我们回家时面对家人嘘寒问暖的底气。

比如我开的是 G9 702MAX，在第三方充至95% SOC 时显示 541km WLTP。途径沈海高速，从番禺开了 376 公里回到茂名高州的时候，甚至还显示 176km WLTP。

当然，WLTP 续航达成率超过 100% 的原因，是 9 月 30 号离开大湾区实在是寸步难行，我从广州到江门段的均速甚至只有 33 公里左右。

这也导致 G9 的能耗，在整个假期里都维持在 15kWh 左右——因为在 30 号到 4 号期间，只要在广东开上高速，都是堵车。

但 541km WLTP 的续航储备，也足以让我面对亲朋好友异口同声那句「开电车回来，中途要不要充电？ 」的时候，可以挺起胸膛回应：

不用！

我有底气，开更远的 413km 回湛江的 Joy 更有自信。

她开的是一台奔驰 EQS 580 4MATIC，CLTC 纯电续航是更长的 720km，同时 EQS 本身风阻只有 0.2，高速能耗表现理论上会更好。

所以即使是提前放假跑路，一路顺畅均速更高的她，也能稍微放肆地大脚电门——全程除了前半程部分路段拥堵外，其余都顶着 120km/h 的限速挑战，空调开到 24 度三挡风，座椅通风和按摩加上。

来回广州的能耗水平，分别测得是平均每百公里 17. 6 kWh （单人）和 18.6 kWh（双人）。

再细算一下， SOC 从 88%-22%，表显续航掉了（折算 475.2km），实际行驶 413 公里，全程续航折扣率为 86.9%，因为载重少了，以及更高的平均温度（30 度），这次的折扣率比上回还好了不少。

平日在城市内用车，因为路程较短、以及空调的极速降温，能耗大约在20 kWh上下。

除了更大的电池以外，EQS 0.20 的风阻，同样也是电动汽车「内卷」高速能耗的另一个风潮。甚至于，2023 年已经是 0.21 的轿车遍地走，0.23 的 SUV 大家都有了。

所以，我们的结论是 700+km CLTC，放在广东中间往两头跑（广州到粤西/粤东）这样的 450km 以内单程出行，已经足够了。

事实上，这已经能超越更多用户的预期——因为他们需要的，往往就只是「从大城市回到省内老家，中途不用充电」。

甚至于，450km 的活动范围，已经足以进入湘南、赣南这样的跨省区域。

尽管纯电汽车可能无法满足所有人，但它正在满足越来越多的人。

续航焦虑，还是补能焦虑？

体会完 8 天过得有多快，我们踏上了感受 7 天过得有多慢之旅。

省内回程首先要充电，我们都各自在湛江霞山/高州市区充够了电。Joy 直奔广州暂且不表，我中途辗转佛山，先说我的经历。

由于高州市区目前充电桩相对较少，充电往往需要排队，所以为了节省时间，我决定只花半个小时，补充刚好够去佛山的续航（上高速前表显 333km WLTP），到了佛山再找个舒服点的站充。

等到我结束佛山探亲访友之后，G9 在千灯湖附近一个峰值功率 160kW 的特来电快充站，同样只花了半个小时（29 分钟），就从表显 42km WLTP，充到了 400km WLTP。

事实上，如果除去场内车辆变多，导致功率被分流的后面十几分钟，在充电功率保持在 150+kW 的时间内，G9 10 分钟就能充到 185km WLTP，完全够回番禺了。

也是在结束这次充电之后，我对「续航焦虑本质上是补能焦虑」这句话，有了新的感受。

虽然超高功率充电桩，目前依然存在很大的电力容量瓶颈，但目前第三方快充桩——比如南网/国网的 180kW，特来电/星星的 160kW——已经给了高压平台一定程度上的补能升级。

如果你的要求只是跨城出行，那么只要高功率站场内有 10 分钟「空子」，800V 等高压平台就可以为你补充大概 150km WLTP 的续航。广佛/广深单程基本不是问题。

至于开着 EQS 的 Joy，她所在的湛江已经拥有相对完善的补能网络。她长假期间在湛江三次充电，均选取了峰值120kW，且充电桩数量丰富的特来电/蔚来超充站。

而 EQS 测得最大功率能去到 100kW、普遍在 80-90kW 之间——这与 EQS 本身更偏向于 IONITY 联盟大电流（400V*500A）方案，未完全兼容国内高电压路线有关。

另一方面，EQS 在尾段也能保持较高的功率，SOC 93% 时充电功率 达到了 41.45kW，SOC 98% 时，充电功率还能保持 20kW 以上。

奋斗的方向

这趟长测有一点我们没有细说，辅助驾驶。

EQS 的辅助驾驶放在 2023 年言必称开城的国内新造车圈子里，相对没那么激进，但用 Joy 同学的话说，已经是「下一台必买」的水平。

原因很简单，每逢长假必堵死的沈海高速，谁 LCC 谁爽到。

虽然 EQS 的辅助驾驶是相对主流的 ACC+LCC+ALC，但 Joy 顺路捎回家的同学用过之后已经表示「这么多年高速白开了」。

至于一路 NGP 到家的我，我相信在座的新造车领航驾驶用户，都能明白我有多轻松。

智能驾驶，和更长的续航，成为这个假期里我们对智能电动汽车的最深刻印象，更是向家人朋友解释我所从事行业的信心源泉。

因为这次我们告诉他们，一路开回来真的不用充电，而且能做到这一点的，并不止有这两台中高端，乃至旗舰车型；也因为我们能让他们体会到，真切能降低驾驶负担的辅助驾驶能力。

身处汽车媒体圈，我们习惯了用渗透率、销量、保有量描绘趋势、强调拐点。但刚刚过去的国庆，我们用一台真车，向更多朋友展示了我们努力的方向，这也许比冰冷的数字更重要。

你们觉得，智能电动的拐点到了吗？

（完）