都说「喝酒不开车，开车不喝酒」，但总有人喜欢卡BUG——让车子自己开。

据湖北经视报道，一名司机在酒后启动了辅助驾驶功能，想让车子带自己回家，但被交警查获。经血液测试，这名驾驶者血液里的酒精浓度达到139mg/100ml，被确认为醉酒驾车。

小通注意到，这名司机在面对交警的盘问时，声称自己是开了「自动驾驶」过来的。

听了这一回答之后，交警笑了，小通也笑了。

应减少辅助驾驶的过度宣传

在新能源市场的上半场，竞争的是空间、动力和续航等硬件表现，但来到下半场之后，智能辅助驾驶开始成为各大厂商重点宣传的主要卖点。

不过，车企们都比较老实，现在你在各大汽车官网上，很难找到「自动驾驶」这四个字了。

就以蔚来的NAD智能驾驶系统为例，官网上介绍得天花乱坠，「实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖」，「带来安全放松的点到点智能驾驶体验」等等，但在最后一段有备注到：「蔚来智能驾驶系统仅为辅助驾驶之目的，不能完全替代驾驶员的操控，不能完全应对交通、天气和路况可能出现的所有情形，并需要驾驶员时刻保持必要的注意义务。」

车企老实归老实，只不过到了某些销售人员那里就不一样了，恨不得直接将辅助驾驶直接宣传成自动驾驶，让消费者买到「技术最先进的自动驾驶车辆」。这也让消费者对辅助驾驶的认识产生混乱，从而过度相信和依赖辅助驾驶功能。

纵观自动驾驶车祸的调查结果，与司机分神做其他事有关的事件不在少数，比如打开辅助驾驶然后直接睡觉，买配重环模拟司机手握方向盘欺骗辅助驾驶系统等等。很显然，造成今时今日的用车乱象，原因肯定是出自车企和销售人员。

辅助驾驶功能依然是可以支撑溢价能力的卖点，而且ACC自适应巡航、车道居中保持辅助等功能都很好用，可以避免在规定车速下沿着车道中间直接行驶。

不过小通还是认为，车企要减少辅助驾驶功能的过度和夸张宣传，而且还要加强销售人员的能力培训，让消费者对辅助驾驶技术有正确的认识很重要，或许这一小小的举动，可以避免很多事故的发生。

驾驶者是第一责任人，至少现阶段是

工信部装备一司汽车管理处处长吴锋表示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到42.4%，较去年同期增加接近10个百分点。

然而，按照我国刑法规定，驾驶者具备醉酒、启动车辆以及车辆发生位移这三个条件，就会构成醉酒驾驶。诚然，目前的辅助驾驶技术已经来到新的阶段，可以实现自动泊车、高速巡航，乃至城区路段的智能辅助驾驶，但仍需要驾驶者全身心参与到驾驶过程中，某些必要操作仍依赖人工。

就连驾驶时可以放开手脚的L3辅助级别都还没放开，更别提仍需要驾驶者集中注意力的L2辅助级别了。

目前而言，也就只有深圳地区允许满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法上路，不过小通熟读《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之后注意到，L3级别车型上路时遇到特殊情况需要驾驶者立即接管车辆，而且驾驶人永远是第一责任人。

政策之所以限制L3辅助级别车型，是出自事故责任、安全风险、技术发展等因素的考虑。

在L3级自动驾驶状态下，机器已成为责任主体，而驾驶员只需在需要时接管驾驶任务。当发生事故时，由于机器为责任主体，驾驶员的定责存在争议，这有可能会引发关于法律责任和保险赔偿等问题。

除此之外，当前自动驾驶技术仍然存在许多挑战和问题，碰到雨雾等恶劣天气、路况复杂、交通信号不规律等现象，车辆的自动驾驶性能会受到影响。

曾有网友表示，在高速上使用智能辅助驾驶系统时，车辆未识别到路边的雪糕筒，致使车辆发生刮蹭事故。即便到现在，也没有一家车企敢保证自己的智能辅助驾驶系统可以做到万无一失。

但老实说，多家车企已做好量产L3级辅助驾驶车辆的准备。早在2019年4月亮相的 荣威MARVEL X （ 参数 丨 图片 ） Pro，号称「全球首款达到L3级别智能驾驶水平的量产车型」；2020年3月， 长安UNI-T 发布，自称「首款具备L3级量产体验的车型」；余承东甚至直接放话，极狐阿尔法S HI版硬件具备的能力是L4，但按照法规的要求，最多是L2.99。

小通曾体验过搭载高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0的 问界M5 智驾版，开启NCA城区智能驾驶系统之后，你只需要把手放在方向盘上，车辆可以自行超车、变道等操作。

只不过在整个驾驶过程中，小通会不由自主地保持注意力高度集中，生怕出现追尾、剐蹭等突发事故。

即便是在完全清醒的情况下都生怕因此「背锅」，更别说是在醉酒情况下，按照醉驾标准处罚事小，搭上性命事大。

在法律法规方面，全球范围内也就只有奔驰一家通过了联合国法规UN-R157认证，允许在德国全境以及美国加州和内华达州范围内上路行驶，最高设定时速不超过40英里，而且如果出了事可以由奔驰负责。

已经有车企喊出「除了事故我负责」的口号，那么我们可以在多少年内可以体验到大范围的L3级别驾驶呢？小通相信自动驾驶的未来一片光明，只是就现在的情况而言，至少在国内市场，自动驾驶如何进行规范和管理，仍是一个非常棘手的问题。

当然，对于普通消费者而言，我们也没有必要排斥智能辅助驾驶技术。任何技术的发挥在哪都需要时间，辅助驾驶技术已经发展了几十年，技术原理早就搞清楚了，只是软件和硬件还没有及时跟上，致使辅助驾驶车祸的案例时有发生。

辅助驾驶技术仍是车企的重要卖点，该技术成熟之后必然会成为各大厂商的必争之地。但问题来了，如果政策已经针对L3辅助驾驶技术进行大范围的开放，车企是否有能力像奔驰一样，喊出「除了事故我负责」的口号？还是说仍然在角落里标注「需要驾驶员时刻保持必要的注意义务」的字眼来避责？