1949年11月9日清晨，“两航”起义北飞的原中央航空股份有限公司的领队机康维尔240型（CONVAIR240）XT-610号飞机由机长潘国定驾驶，在香港启德机场率先起飞，中午十二时十五分降落在北京西郊机场。受到外交部副部长李克农、空军司令员刘亚楼、空军司令部参谋长王秉璋、军委情报部局长罗青长，以及军委民航局负责接收“两航”起义人员的任泊生等人的欢迎。

央航引进豪华飞机

康维尔240型飞机是美国康维尔公司于抗战后期研制出的双发飞机，机长22.76米，翼展27.96米，机高8.22米，总重19吨，最大载重4.2吨，可载客40人；最大平飞速度380公里/小时，实用升限6320米，最大航程2400公里，动力装置为2台普•惠R-2800CA18气冷式活塞发动机，单台功率1765千瓦。

央航的康维尔240型飞机

康维尔240型飞机具有恒压舱、螺旋桨可超变矩，客舱座位采用2+2布局，备有自携收放式旅客登机梯。该机型最为独特的是还具备在地面倒退滑行的功能。

康维尔240型飞机1946年7月8日首次试飞（原型机为康维尔110），随即就投入生产，生产型定名为康维尔240，美国泛美航空公司1947年6月首先使用该飞机投入航班飞行。康维尔240投入使用后有了良好声誉后，一些航空公司也纷纷订购，以取代广泛使用的DC-3型飞机，从1947年至1954年就有超过千架康维尔240型飞机问世。

与那个时期同类型的前苏联生产的伊尔12、伊尔14等型飞机相比，康维尔240在设计上可以说是一种比较成功的飞机，明显地具有发动机功率大、载货量多、飞行速度快、航程远和设备先进等优点，所以一问世就很快受到各航空公司的欢迎，1948年就接到471架的订单。

中央航空运输股份公司抗战后期因缺乏运力，实际可供载客飞行的飞机仅有4架，抗战胜利后的局势为其带来了发展机遇，于1947年以每架31.5万美元订购了6架康维尔240型飞机，包括所需航材共计211万美元，1948年上半年6架飞机陆续到齐，央航准备用于开辟国际航线。

按照国际民航组织的规定，当时的中华民国的飞机编号前须以“XT”表示，后加上阿拉伯数字编号，并以短横线间隔。这6架飞机就依次编为“XT-600”至“XT-610”，逢双数编号。央航的6架康维尔240机身两侧喷涂中英文的“中央航空运输股份公司”及该公司硕大、浑圆的航徽；垂直尾翼两侧喷涂国民党的青天白日旗及公司英文简字“CATC”。在央航康维尔240还有“空中行宫”的美称。

康维尔240型XT-610号飞机客舱

命名为“北京”号

“两航”起义后，央航员工上书军委民航局，提议将这架当时国内最大的XT-610号飞机改称“北京”号或“人民”号，以表达已回到祖国首都北京，或投入人民的怀抱，后经周恩来总理决定为“北京”号。由于此时的军委民航局正忙于各地民航机构成立、大量“两航”人员即将复员及其财产转运到内地工作，“北京”号飞机的命名就搁置下来。

军委民航局局长钟赤兵向周恩来总理请示把康维尔240（即空中行宫）命名为“北京”或“人民”号的请示（红线），周恩来总理批示同意为“北京”号（蓝线）

1950年夏季，军委民航局考虑需用XT-610号飞机执行八一开航飞行，“北京”号飞机的命名又被重提。军委民航局就于1950年7月29日下午在北京西郊机场举行“北京”号命名仪式。

这天下午，命名仪式在西郊机场举行，中央军委也派代表出席命名仪式，钟赤兵局长在会场入口处迎接各路来宾。XT-610号飞机机组的机长潘国定、副驾驶闵传麟、报务员卞模然及地面机械员谢国盛和许道全也出席命名仪式，他们都是在央航工作多年的空地勤人员。这天他们仍是穿戴央航制服、帽子，佩戴该公司的航徽、帽徽，显得格外引人注目。为增加气氛，军委民航局还请来军乐队助兴。

1950年7月29日下午，军委民航局在北京西郊机场举行“北京”号命名仪式

钟赤兵局长首先致辞，他说XT-610号飞机命名为“北京”号是根据广大央航员工的请求，并得到周恩来副主席的批复同意。这架飞机是去年从香港飞到西郊机场，今天又至这里举行命名仪式，意义重大。今后还将承担主要航线的飞行任务，就更有意义了。他勉励“北京”号机组人员和民航广大员工加强政治学习，为今后的民航事业而努力。接着，中央军委代表李涛、“北京”号机长潘国定也在命名仪式上发言。

军委民航局局长钟赤兵在“北京”号命名仪式上讲话

在军乐队的军乐声中，军委民航局副局长唐凯为“北京”号5名机组人员配带大红花，之后登上梯子为“北京”号剪彩。命名仪式后，人们纷纷进入“北京”号参观。

唐凯副局长为参加“北京”号命名仪式的空勤人员挂大红花，右起：机长潘国定、副驾驶闵传霖、报务员卞模然、机械员谢国盛和许道全

“北京”号命名仪式结束后，就飞到天津做八一开航的准备工作。7月31日，“北京”号以试航的名义调往广州。次日的8月1日，机长潘国定从广州首航汉口、天津，但由于空防原因只飞行了这一班就停航了。

执行繁重飞行任务

央航的这架XT-610号飞机起义回到大陆后，成为新中国民航拥有的第一架大飞机，在以后的几乎整个五十年代，也是中国民航最大的豪华飞机。而执行飞行任务的机长都是潘国定。

为了配合林业部调查我国西南、西北地区的林业资源，民航局于1953年9月至11月间，派机长潘国定驾驶“北京”号飞机在空中视察两地林区，共计飞行30小时。

1955年1月1日，还是机长潘国定驾驶“北京”号恢复中断已久的北京至广州航线。从此，北京至广州间的空中航线得以恢复，此航班飞行一直持续到今天，但今天飞行在京广航线上的航班飞机已是涡轮风扇式，航线中途也不再经停。当年5月下旬，印度尼西亚总理阿里·沙斯特洛阿米佐约一行应我国周恩来总理的邀请，对我国进行国事访问，在我国境内全程乘坐的是“北京”号飞机。

1956年1月，民航局对已执管的飞机重新编号，这架“北京”号就由原来的XT-610改为“401”。

当年5月，“北京”号还是由机长潘国定驾驶试航北京至拉萨航线。为了稳妥地保证试航成功，北京至拉萨航线就分段飞行。5月25日从北京飞行至重庆，26日从重庆飞行至成都（广汉），28日从成都（汉飞）行至玉树，29日从玉树飞行至拉萨，空中飞行共计11个小时。为以后的伊尔18型飞机开航拉萨积累了经验。

1956年5月29日，“北京”号试航拉萨

由于“北京”号起义北飞后，还从没有在青藏高原飞行过，因此本次试航绝大多数时间是在9000米的高度层飞行，以验证其高空的飞行性能，在5600米和6500米的两个高度层还进行了单发的可行性试验。“北京”号成功地在被称为“空中禁区”的世界屋脊安全飞行全程，最后降落在拉萨北边80公里处海拔4250米的当雄机场，为“北京”号今后的高原飞行摸索出技术数据。几天后，又是机长潘国定驾驶“北京”号试航拉萨至印度巴格多拉多机场，并取得圆满成功。

旅客在北京西郊机场登上“北京”号飞机

由于中国民航仅有的这架“北京”号飞机当年到香港，再到大陆内地已飞行了10年，起义北飞时带来的航材已逐渐耗尽，尽管北京飞机维修厂机务维修人员在飞机的设备、仪表的损坏上采用替代、自制等办法解决，但有些关键的航材还是无法解决来源问题，再加上民航局即将从苏联引进更先进的伊尔18型飞机，民航局就于1958年12月决定“北京”号飞机退役处理。就这样这架无论是机身寿命，还是飞行小时都没有到最高使用期限的豪华飞机过早的退出历史的使命。

至今仍停放在中国航空博物馆的“北京”号（外表已重新喷漆，发动机已被拆掉)（本文图片均由作者提供）

退役后的“北京”号一直闲置在北京首都机场，1987年民航北京管理局将“北京”号赠送给还在筹建中的中国航空博物馆，至此“北京”号有了最后的归属。（作者：徐国基，民航发展史学者）

编辑|张 彤

校对|张 薇

审核|程 凌