外媒援引《兵器工业科技》的报道，称配装国产发动机的运-20B模型在去年12月组织的迪拜航展上首次亮相后，该型运输机已经做好了外贸准备，随时可以出口到其他国家。

运-20运输机会走向外贸并不是一件出乎外界意料的事，因为在去年11月尼日利亚国防部长巴达鲁在北京参加第10届香山论坛期间，就有媒体曾拍到这位国防部长参观一架铭牌标识为Y-20BE的运输机模型时的照片。

再结合歼-10C战斗机、霹雳-15空空导弹等一系列自用装备在转向外贸时，也会在型号后缀上加上一个“E”字母，Y-20BE这一型号称呼的曝光已经足以证明中国正在推动运-20运输机外贸化。

不过，虽然外界对于外贸版运-20，也就是运-20BE的存在早有准备，但他们显然没有预料到运-20BE会在首次曝光后不到3个月的时间里就做好了出口准备。

因为在出口创汇之前，运-20运输机的首要任务自然是优先满足解放军自己的自用需求。而好巧不巧的是，这一自用需求并不是一成不变的，而是会随着一系列因素的变化而不断增长扩大。

就比如说在运-20出现前，手上只有几十架伊尔-76运输机的解放军根本没有什么条件构建自己的空中物资运输体系。大量物资、装备以及作战部队仍然需要依托铁路进行长距离运输，而这无疑会影响解放军在应对突发事件时的反应速度。

但在运-20服役之后，有了充足运输机的解放军得以开始构建自己的空中运输体系。而在切实体会到空中运输体系那无与伦比的效率后，“穷”了几十年的解放军自然会想着进一步扩大这套体系，将这一能力尽可能普及到全军。

这直接导致了解放军对于运-20运输机的需求是年年创新高，以至于按照外界的估计，解放军最终装备的运-20运输机总数很可能会超过300架，机队规模远超美国空军与俄罗斯空天军麾下装备的C-17与伊尔-76运输机机队。

而这也是外界认为外贸版运-20不会太快亮相的根本原因，毕竟从波音公司生产C-17运输机的经验来看，该机前前后后累积生产了长达20年，算上原型机的话，时间跨度更是超过25年。而在经历了如此长的时间后，C-17运输机的总产量也不过只有279架，平均每年也就10多架的产量。

同样，俄罗斯的伊尔-76运输机总产量虽然超过900架，但伊尔-76的生产时间是从1971年一直延续到了今天。在过去超过50年的时间里，伊尔-76的年均产量不会超过20架。

可以说，大型运输机较低的产量是限制了这类机型出口的主要因素，而对于处在需求上升期的解放军来说，除非运-20的产量能够出现质的飞跃，否则我们很难抽出足够的产能来一边满足解放军自用需求，一边供应外贸。

但反过来说，当中国有底气表示外贸版运-20做好了出口准备时。这也意味着身为世界第一大工业国的我们，已经开始利用这一独特优势加快运-20运输机的生产工作。

事实上就在去年11月，中航西飞就曾在电视节目上披露过“运-20脉动生产线”的冰山一角。整个生产线已经实现了全数字化运行，自动化程度极高，产能提升潜力巨大。

这一自动化生产线是冷战时期的美苏两国所不曾拥有的，而这也为中国在大型运输机年产量上打破两国记录奠定了充足的物质基础。

值得一提的是，目前国际军贸市场对于大型运输机的需求正处于“蓝海”状态。原因也很简单，那就是自从2015年波音公司向印度交付了最后一批C-17运输机之后，C-17这个型号就正式停产，成为了历史。

与之相对的，俄罗斯的伊尔-76运输机虽然还在生产，是目前国际军贸市场上唯一一型在售的大型运输机。但伊尔-76的产量实在太低了，加上俄罗斯还需要应对一系列现有机体升级工作，导致他们的采购订单都已经排到猴年马月去了，搞得不少国家不得不去找欧洲买A-400M这种高不成低不就的运输机。

在这种情况下，外贸版运-20的出现将对整个大型运输机市场造成冲击。而无与伦比的产能优势，将让运-20在市场竞争中远远超越其他同类产品对手。

更重要的是，对外出口能够在很大程度上分摊运-20高产能所带来的一系列问题。毕竟解放军对于运-20的需求也是有上限的，高产能固然能够在短时间内填补这一需求，快速形成战斗力。但当这一需求被满足后，剩余的产能也随即会过剩，从而引发一系列其他问题。

五角大楼会选择停产C-17就是基于这个理由，以至于当美军想要扩编运输机队时，他们都找不到合适的机型。而想要避免这一问题，运-20就必须要像伊尔-76一样，用外贸需求来维持生产线，以便在解放军再次需要生产更多的运-20时，我们不至于像美国人那样不知所措。