中国车企已在本土市场的残酷竞争中提前练就了御寒本领，这让他们看到了进军海外市场、实现逆势成长的可能性

文 |尹路

2023年全球汽车销量重回9000万辆大关，同比2022年增长11%。分区域看，西欧 （14%） 、中国 （12%） 两大市场均实现两位数增长。面对这样亮眼的数据，全球汽车行业却都对2024年的市场前景表示悲观，宏观数据和企业体感之前的差异并非中国独有，在汽车市场中，这是共性问题。

全球汽车销量在2017年达到9570万辆的历史高点之后，持续下行，疫情影响下的2020年跌破8000万大关，此后2021和2022年因为供应链危机，全球汽车行业的恢复迟缓，销量徘徊在8200万左右，直到2023年重回9000万。

2023年的销量高增速并非市场真的很好，而是因为前两年市场太差了，2023年只是恢复性增长，全球市场还未恢复到疫情前2019年的水平。

全球车企前几年因为车市供不应求，营收、利润数据普遍增长，但大部分企业都预计2023年将是这一轮恢复周期的结尾，2024年汽车行业将迎来寒冬，新能源转型的影响将从理论中的冲击变成现实打击，燃油车越卖越少，新能源车越卖越亏的情况将在全球范围内上演。

为了应对即将到来的寒冬，汽车及关键供应商企业的准备工作主要有二：放低预期，降低成本。

放低预期就是降低风险

放低预期的代表企业是特斯拉，在2024年1月24日美股收盘后，特斯拉发布了未经审计的2023年财报，其中多项盈利能力的数据不及预期。

特斯拉的营收依然保持增长，但增速已不足20%，盈利能力的所有指标都明显下滑，毛利、营业利润、息税前利润，都出现两位数下滑，经营性现金流和自由现金流也都明显下滑，这张财报可以说是2020年特斯拉营业利润转正之后最难看的一张年报。

和营收、盈利数据相比，特斯拉的交付数据依然保持强劲增长，产量184.6万辆，同比增长35%，交付180.9万辆，同比增长38%。车卖得多了，但钱却越挣越少，单车均价下滑是主因，2023年特斯拉的单车均价减少了8820美元，下滑16.2%。

马斯克在财报电话会上谈及2024年的预期，明确提到2024年特斯拉的汽车业务增长率可能会明显低于2023年，因为公司正处在两代产品的浪潮之间，上一个浪潮是Model3/Y的全球热卖，而下一个浪潮是计划于2025年底量产的下一代车型的全球性扩张。

在特斯拉发布财报，马斯克给出对2024年的预期后，特斯拉的股价大跌，1月24日财报发布前股价为207.83美元，1月25日收盘时跌至182.63美元，市值蒸发超800亿美元。

但马斯克放低对2024年的预期，向市场传达悲观声音，实际上有效降低了风险。现阶段特斯拉的销售基本盘依然稳固，ModelY是2023年全球最畅销车型，全面重构的FSD Beta V12自动驾驶软件即将开始大规模推送，这些因素都在推高市场对特斯拉的预期。

2024年特斯拉最大的风险是来自中国车企的竞争，2024年中国车企将加速进军海外市场。马斯克在财报电话会上说，“如果不设置贸易壁垒，中国车企几乎可以摧毁世界上大多数其他公司。” （F rankly, I think, if there are not trade barriers established, they will pretty much demolish most other companies in the world.）

相比欧美的投资者，马斯克对来自中国的竞争对手更加了解，所以他需要降低市场对特斯拉的预期，尽早释放风险，以免发现风险超出预期的时候，遭受更大的损失。

和特斯拉类似，海外传统车企也都在降低市场对2024年的预期，因为过去两年供不应求的市场环境，这些传统车企大多在营收、利润上都有不错的表现，但这些车企都知道2023年的中国车市有多残酷，未来几年全球汽车市场就是2023年中国车市的翻版。

过去几年的高利润让这些企业都普遍面临工会涨薪、增加福利、延长合同等要求，但车企管理者清楚即将到来的竞争有多残酷，过去两年积累的财富就是在将来竞争中可以活下去的资本，特别是新能源转型的冲击即将从理论变为现实，车企必须捂紧钱袋子，而想要让全体员工一起节衣缩食，放低预期就是关键一步。

裁员潮席卷汽车业

过冬的方法有很多，公认最有效的方法是降低成本，而降本的第一步往往都是裁员。

从2023年下半年开始，裁员的消息在汽车行业里就没断过。2023年9月，沃尔沃裁员700人，奔驰卡车部门关闭巴西工厂，裁员3600人，10月大众裁撤Cariad软件部门2000个岗位，美国三大车企在与全美汽车工人工会大罢工的对峙中裁员超7000人。11月，大陆集团宣布裁员，预计规模在5500人，蔚来汽车宣布裁员10%。12月，广汽丰田和广汽本田分别裁员1000人和900人，这是两大日本车企首次在中国大规模裁员。

进入2024年，1月初，法雷奥、博世分别宣布裁员上千人。1月19日，采埃孚宣布了迄今为止最大规模的裁员计划，未来数年共裁撤12000个工作岗位，直接引发公司总部超3000人的抗议。

这些裁员企业都是汽车行业的代表性企业。以四家零部件企业大陆、博世、采埃孚、法雷奥为例，都是国际汽车供应商中的佼佼者，在2023年全球汽车零部件企业百强名单中的排名为博世第1，采埃孚第3，大陆第9，法雷奥第12。

令人略有意外的是，裁员并非只局限在燃油车相关部门，也包含电动化、智能化相关岗位，比如博世2024年最新的裁员计划是2026年底前裁撤1200个软件及电子部门的岗位。博世解释因为高通胀、原材料和能源价格的上涨，电动化转型的速度可能放慢，所以需要裁撤相应岗位适应新的竞争环境。

采埃孚的万人大裁员是最近汽车行业中最大的裁员动作，采埃孚的核心业务是变速箱，其代表性产品纵置8AT自动变速箱自上市以来就是市场上最好的变速箱之一，其销售一台变速箱的毛利甚至不亚于整车厂卖一台车的毛利。

正因其核心业务与燃油车高度关联，所以电动化转型造成的冲击就格外痛苦，采埃孚解释裁员决定时表示，“我们也希望保住工作岗位，但仅向电动汽车转型就会导致就业岗位减少。一些电动车零部件的制造只需要之前一半的劳动力。”

而在近期的裁员新闻中缺席的宝马、奔驰的乘用车业务，并非不需要裁员，而是早在2022年之前就完成了近万人规模的大裁员。

大规模裁员的企业中，欧洲企业占比最高，裁员规模也普遍更大，这反映出欧洲企业认为自身经营风险正在上升。

欧洲汽车供应商联合会 （CLEPA） 的秘书长本杰明·克里格 （Benjamin Krieger） 表示，因为需要对不确定性的未来技术进行大量投资，叠加疫情、通胀、能源危机的影响，欧洲汽车供应商的成本显著上升，但当前由于车企也在经历转型之痛，很难将成本压力传递给车企，欧洲大量的汽车零部件供应商都在面临经营风险。

CLEPA的调查显示，超过一半的欧洲汽车供应商企业盈利水平已经低于5%，这种盈利水平是无法保证业务可持续发展的。此前CLEPA就曾经发出预警，欧洲汽车供应链的170万个工作岗位到2040年可能会减少50万个，即便是欧洲发展本土新能源、智能化相关供应链的进展非常乐观，工作岗位的减少也不会少于25万个。

中国车企虽然裁员消息不多，但每一家车企都在不断强调一个预期，2024年的竞争将比2023年更加残酷。

2024年，过冬将成为全球汽车行业的主旋律。过去两年，中国汽车市场的残酷竞争，已经让中国车企提前练就了御寒本领，这让中国车企看到了进军海外市场、实现逆势成长的可能性。

（作者为《财经十一人》高级研究员 编辑：马克）