毫米波雷达市场，在价格战、4D成像、供应商切换、新一代高性能产品升级等数个因素影响之下，正在呈现新气象。

其中，4D成像依然是市场关注焦点。

本周，专注毫米波雷达软件的初创公司Neural Propulsion Systems (NPS)宣布获得完成1750万美元B轮融资，投资方之一是通用汽车旗下的风险投资公司GM Ventures。

这家公司的技术方向，是基于原子范数最小化理论框架的波束算法，实现比现有毫米波雷达能力高出10倍以上的性能增强，并基于软硬件解耦适配市面上的不同硬件平台方案。

而在美股上市的4D成像雷达芯片模组方案提供商Arbe，也在今年初宣布，与中国合作伙伴联合开发的4D成像雷达将于今年底实现大规模量产。

这款名为LRR610的成像雷达，基于48发/48收信号通道，提供超高分辨率的方位角和仰角。同时，具备宽视场(120°方位角× 30°仰角)、超过350米的远程探测、高分辨率和用于精确目标分离的动态范围以及全天候可靠性。

同时，作为传统雷达芯片方案提供商，TI、NXP、英飞凌等数家公司也在加紧布局；既要守住市场份额（面对类似Arbe这样的芯片模组方案供应商），也要PK在下一代产品上的竞争力。

其中，今年市场的新主角，将是NXP。按照计划，该公司和国内某毫米波雷达初创公司联合开发的入门级量产4D成像雷达，将在今年下半年搭载蔚来新车型实现首发交付。

这款产品，主打高性价比，基于NXP的16nm FinFET S32R41汽车成像雷达处理器和TEF82xx RFCMOS收发器，采用双级级联配置，实现1度的方位角分辨率、2度的仰角分辨率以及最大370米的汽车检测距离。

而从目前披露的信息来看，这款入门级4D成像雷达大概率将在蔚来子品牌（乐道）车型率先搭载。从一些曝光的谍照来看，该车型并没有标配激光雷达，而是采用4D成像实现感知性能的提升。

这对于一直处于和激光雷达博弈状态的4D成像雷达来说，可能是一个好消息。此外，小鹏汽车也已经对外披露，下半年推出的新车将降低50%的智能驾驶硬件成本，其中，激光雷达也将是牺牲品。

目前，小鹏的部分车型已经升级上车来自大陆集团的第五代前向、盲区角雷达。此外，由于近年来，视觉感知技术的继续迭代升级，对于激光雷达的真实需求在减弱。

同时，车企也在验证4D成像的能力边界。“现在的4D雷达还是被当作普通雷达在用，这是一个新技术，所以还是在验证很多高阶的能力。”

比如，去年，森思泰克在理想L7车型首次交付4D雷达，但从车企的评价来看，同样如此，“目前，还处于摸索软件应用的状态，需要完整验证之后才知道能否发挥预期的性能。”

同样，特斯拉也对外证实：目前，公司仅在Model S和X两款车型上进行相关验证工作，来评估产品的实际性能，目前还没有计划将4D雷达搭载至Model 3和Y两款走量车型。

实际上，到目前为止，全球范围内4D成像雷达还没有实现真正意义上的规模化上车，能否在实际的高阶智驾系统中发挥核心作用也是一个问号。

众所周知，除了增加1D的测高参数，4D点云的最大优势就是远低于激光雷达的成本，但同样可以实现高分辨率的障碍物识别和分类。不过，技术门槛也同样被抬高，“硬件变得容易，但软件难度在几何级增加。”

此前，Arbe公司就直言：我们正在尽可能提供软件堆栈，帮助我们的最终客户（汽车制造商）尽快适应这项技术。而对于车企和Tier1来说，同样也需要时间来优化软硬件性能。

此外，在4D雷达量产进度上慢半拍的博世、安波福等厂商，也在奋力追赶。比如，安波福在今年初CES展上，首次对外展示了由中国本土团队主导开发、搭载首颗一体式集成雷达芯片的第七代4D毫米波角雷达。

博世，也在今年开始主推第六代毫米波雷达，采用最新RFCMOS技术的SoC 芯片和3D波导天线技术，点云输出和处理部分，提供基于AI的目标分类和道路边沿分类。

此外，率先在全球交付4D雷达的大陆集团，也开始在中国市场主推配备5R解决方案的第六代雷达产品系列，包括1个前雷达ARS620和4个环绕式雷达SRR630。

从参数来看，ARS620采用4T4R，单芯片集成射频和信号处理，对摩托车250米最大检测距离，具备稠密点云输出能力，近距离角度FOV±60°。

同时，这一代产品采用了模块化设计，降低复杂性的同时，性能大幅提升，前向长距雷达的最大探测距离可达280米，环绕式雷达可360度感知车身周围的环境，探测距离可达200米。

更关键的是，相比于ARS540（大陆集团第一款4D雷达），ARS620在成本上更加可控（性能介于3D与4D之间），显然是奔着规模化上车路径。高性能、价格合理是这款产品的主打标签。

这种竞争态势，也让不少国内供应商有些难受。毕竟经历过去两年的替换市场红利期，正是继续向上突破的关键时间点。

比如，在一汽红旗一举打响盲区雷达国产化替代的森思泰克，在前向主雷达赛道依然步履维艰。本周，即将上市的红旗EH7，作为红旗“新能源子品牌”的首款车型，依然是博世前雷达+森思泰克角雷达的配置。

此前，森思泰克为这款型号为STA79-2Pro的角雷达推出了搭配STA77-6前向雷达的高性能5R方案，后者正是一款6发8收的成像雷达。

而在理想汽车，最新上市的MPV—MEGA，由于标配激光雷达，也没有采用在L7上搭载的森思泰克4D雷达，而是继续沿用博世方案。

不过，对于大部分雷达供应商来说，担忧的还不只是4D的规模化，现有市场的争夺以及车企新车型的供应商替换，更为紧要。

众所周知，去年，有不少车企涉足毫米波雷达赛道，其中，就有擅长供应链垂直整合的比亚迪。去年3月，比亚迪旗下弗迪发布新一代RF1平台前向毫米波雷达，基于TI的AWR2944开发。

此外，弗迪还重点宣传了已经量产的RB1平台角雷达，号称2022年底出货量突破百万颗，并承接了比亚迪角雷达全部份额。

不过，从高工智能汽车研究院监测数据显示，在比亚迪的不少热销车型，甚至是去年刚刚上市的方程豹、仰望，依然搭载了来自博世、承泰科技等外部供应商的角雷达。

而作为零跑汽车的体系内供应商，华锐捷此前是这家造车新势力的毫米波雷达独家供应商。不过，随着今年零跑C10的量产，盲区雷达供应商也切换成了楚航科技，前雷达则是大陆集团的ARS513。

此外，几家上市公司也在强势争夺市场。比如，德赛西威已经成为广汽、奇瑞的盲区毫米波雷达主力供应商；此前，该公司也已经完成4D及国产化雷达方案的产业技术布局。

而在奇瑞，作为体系内关联供应商的雷达公司-易来达（埃泰克控股）并不好受。

此外，本月，豪恩汽电（301488）也发布公告，拿下赛力斯的毫米波雷达系统（包括舱内监控和角雷达）项目定点，计划于2024年6月量产，项目生命周期为3年，总金额预估约为1.3亿元。

而很显然的是，相比于还在挣扎阶段的初创公司，上市公司无论是规模体量、持续研发投入，还是供应链可靠性都要占优。

在高工智能汽车研究院看来，进入2024年，市场的持续动荡，需求的不确定性，以及竞争的白热化，更加考验供应商的抗风险能力。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配毫米波雷达（不含舱内）2217.93万颗，同比仅增长23.54%，相比于上年同期增速下滑近8个百分点。

此外，车企降本压力持续放大，更是让曾经的5R配置减配为3R。以华为为例，去年开始，ADS 2.0系统已经在部分车型从早前的6颗减配为3颗。

而对于小鹏汽车来说，智驾系统降本，除了“轻地图”方案，还有“轻雷达”解决方案。“全场景智驾的终极架构XBrain，能让X9减少两颗前向角雷达，这也是高阶智驾降本的路径之一。”

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