2023年10月威马汽车申请破产重组，至今时间已经过去半年，在此期间，威马生产工厂停工停产，4S店几乎全部关闭，10万威马车主成为“弃儿”。
随着中国汽车市场洗牌的加剧，绝大部分车企“破产倒闭”是必然结果。威马汽车的发展只是产业淘汰整合过程中的一个缩影。实际上根据数据显示，仅过去一年，中国汽车市场就有超过15家车企因经营不善而破产，十多家汽车经销集团倒闭，关闭或暂停营业的4S店数量更是超过2000家。
一边是涉事汽车厂商依法合规进行破产申请，处理相关资产和债务；另一边则是那些买了它们的车的普通消费者，不得不面临由于厂商倒闭，售后无门、需要全自费维修甚至找不到配件维修、二手车贬值等一系列问题。
特别是随着中国新能源汽车洗牌的到来，车企“倒闭潮”终将要到来，如何避免由此所带来的一系列连锁反应，亟待全社会思考。
威马汽车是国内最早入局造车的新势力之一，曾与蔚来、小鹏、理想合称“新势力四小龙”。在发展初期，威马的风头曾一度盖过“蔚小理”。自成立以来完成了12轮融资，融资规模达410亿元。
威马官方曾经向车主给出过“首任车主不限年限/里程的终身质保”的承诺。这一“质保承诺”，对家住杭州的曲先生来说就是一颗“定心丸”。最终促使他于2021年以24万元的价格购入了威马W6。
但随着威马汽车申请破产重组，工厂停工停产，全国各地的服务中心全部关闭。现在在他所在的车主群里的车友不管车子还在不在保，都已经完全享受不到官方的任何售后服务。“终身质保”彻底沦为一纸空文。
为此，车主不得不尝试“自救”，自费找第三方维修保养。但是与传统燃油车已经形成较为成熟的第三方维修、保养体系不同，当前新能源汽车维修售后服务技术及资源均掌握在车企手中。在车企工厂停工的背景下，想要获得这些关键零件，难如登天。
据威马车主张先生表示，他以11.6万于2021年购入一台威马EX5用来跑网约车。辛辛苦苦跑了两年多。刚把车子的成本赚回来。但是随着威马汽车申请破产重组，车子的价值贬值严重。现在相当于两年赚来的又全部亏回去了。
更让他头疼的是车子的维修保养问题。此前他遭遇了一场轻微的追尾事故，左后大灯需要维修。但是维修厂找遍也没有找到适合的配件。最后还是他自己去电商平台淘了一个回来。收到货发现型号不完全吻合，只能将就着装上去。所以直到现在他车尾灯罩上依然有裂痕。
那次维修的工时费还被修理厂坐地起价，最后自己支付了近3000元。这让他十分无奈。
张先生表示，尾灯维修对车子使用来说还是“不痛不痒”的小问题，自己担心的是如果遇到电池、电机、电控等核心问题，自己的车子将彻底报废。
至此，有的威马车主算是彻底“清醒”了：“现在算是明白‘终生质保’的含义了，这个‘终生’原来指的不是汽车本身，而是威马品牌的终身。”
而更让一众威马车主感觉被背刺的是，曾经宣言“（不管多难）都像牲口一样活下去”的威马创始人沈晖被爆早在去年10月前就借口参加德国慕尼黑车展，随后转机直飞美国纽约，跑路海外，一去不归。
沈晖的跑路，昭示着威马烧光了410亿的投资，留下大量债务，还有被欠薪的威马员工，无人托底。许多员工像农民工一样，只能拉横幅讨薪。
更惨的是10多万威马车主。威马变“危马”后，彻底被市场抛弃。自己用，随时面临着没有配件维修的而报废的局面；想转手，现在标价2折都无人问津。
根据我国颁布的《汽车销售管理实施办法》，生产企业应当及时向社会公布停产或停止销售的车型，并保证至少10年的配件供应以及相应售后服务。
但像威马这样子的车企，早已自身都无暇顾及，想它保证为10万车主提供正常的维保服务根本不现实。
全球汽车产业已经走过了130个春秋，因经营不善而申请破产、退出历史舞台的汽车厂商不在少数。
相较之下，背靠大集团的汽车品牌在宣告破产后，其车主的售后问题仍能得到妥善处理。2022年讴歌退出中国市场后，广汽本田提供其后续服务；同年广汽菲克退市后，母公司Stellantis集团宣布为广汽菲克车主进行售后维保工作。
而且传统燃油车已经形成了较为成熟的第三方维修、保养体系。所以即使车企停摆，第三方市场也能给予车主很好的支持。
而目前中国绝大部分新能源车企成立时间也仅有短短几年几年时间，全都在孤军奋战，大部分维修售后服务技术及资源均掌握在车企手中。
车辆电池、电机、电控等核心部件的售后服务还只能靠主机厂的渠道来解决，独立的第三方售后体系尚未建立。所以一旦车企倒闭，车主大概率会像威马车主一样成为“弃儿”。
对此，有专业人士建议，国家应该主导敦促新能源车企向第三方维保服务商合理开放权限，建立成熟的第三方维保体系。同时应要求主机厂在破产清算之前，解决车辆配件的供应问题，保障车主后续最基础的用车需求。
对消费者自身来讲，要清晰地知道新能源时代倒闭的车企只会越来越多。作为普通消费者要收起剑走偏锋买小众车的想法，安安分分地选择更主流、认可度更高、可靠度更强的大品牌，才是避免自己“踩雷”的万全之策。
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