4月9日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，从年初开始，韩国造船企业的订单喜讯接连不断，造船厂码头爆满。已经积累了三到四年的工作量，重点是LNG运输船和氨运输船等高附加值船舶。韩国造船企业打破了过去几年持续亏损的循环，去年以来陆续成功扭亏为盈。造船业十多年来首次进入“繁荣周期”。

尽管如此，韩国造船业仍存在紧张感。环保型、高附加值船舶市场由韩国主导，但事实上，从整个造船市场来看，中国的份额是压倒性的。甚至在高附加值船舶市场，中国也在不断缩小技术实力差距，一路猛烈追赶。如果以低价武装的中国连技术差距也缩小，那么韩国造船的繁荣期也只能瞬间结束。很多人认为，应该通过更积极和大胆的研发，以“超差距技术”甩开中国的追击。

英国造船、海运市场行情分析机构克拉克森研究公司的数据显示，去年在全球船舶订货量4168万CGT中，中国承揽了2493万CGT，市场占有率达60%。值得一提的是，中国去年在商业船舶产量方面也达到51%，历史上首次超过一半。这意味着中国船舶产量呈爆发式增长，2002年时中国船舶的占有率还仅为8%。

另一方面，韩国去年订单为1008万CGT，市场占有率为24%。2018年以来，韩国的市场份额一直保持在32%左右，但去年与中国的差距大幅拉大。去年船舶产量占比也在26%左右。究其原因，一方面是订单积压充足，实施了以高附加值船舶为主的选择性接单策略，另一方面是由于韩国整个造船行业的人力短缺导致订单战有些被动。

韩国进出口银行海外经济研究所表示，“中国通过海洋崛起和‘一带一路’战略，不断推进本国订单，订单船种和船型多样化，甚至连韩国大部分垄断的大型船的订单也在增加。中国在环保替代燃料推进船市场与韩国的差距正在迅速缩小，并由此在大型集装箱船等订单竞争中逐渐站稳脚跟。”

最大的问题在于，即使在高附加值船舶市场，与中国的技术差距也在迅速缩小。根据韩国科学技术政策研究所的数据，在环保型、智能型船舶等高附加值船舶技术方面，2012年韩国和中国之间的技术差距为6.8年，2016年缩小到了一半，为3.4年，2020年甚至缩小到1年。

世界第一大咨询公司麦肯锡公司表示，“在造船产业中，韩国和中国的高附加值船舶技术差距正在日益缩小，国家之间的技术差距微乎其微。如果这种情况持续下去，由于中国企业的低价政策，价格竞争可能会加剧”。

虽然韩国在包括LNG运输船在内的高附加值船舶领域仍具有竞争优势，但很难忽视中国造船业的高质量发展。仅以LNG运输船为例，2021年中国订单占比为8%，2022年已跃升至30%。虽然去年有所减少，为20%，但竞争力正在增强，订单从国内船运公司扩大到全球船运公司。

中国也推出了“环保船舶市场优先战略”，目标是到2025年生产全世界环保船舶的50%以上，并已开始对相关技术和设备进行投资。

受此影响，韩国造船业内部存在强烈的危机感，不能满足于当前的繁荣周期。这就是为什么韩国每个造船厂都在大力研发，为未来的海上脱碳时代做好准备，例如由氨和氢等环保燃料驱动的运输船以及自主船舶。