屋漏偏逢连夜雨。4月9日，波音公司的一名质量工程师公开了一项具有破坏性的指控，称波音公司通过走制造捷径来提高生产率，从而导致其787和777宽体飞机存在潜在的严重结构缺陷。
波音公司工程师萨姆·萨勒普尔表示：目前飞行的近1000架787和约400架777存在过早疲劳损坏和结构故障的风险。
1月19日，萨勒普尔的律师给美国联邦航空管理局（FAA）局长迈克·惠特克写了一封信，详细描述了他的指控。FAA表示他们正在调查这些指控。FAA发言人伊恩·格雷戈尔说：“我们彻底调查了所有的安全报告。”
萨勒普尔将于下周在康涅狄格州民主党参议员理查德·布卢门撒尔召集的参议院听证会上发言，以第一手资料为重点，审视波音公司破碎的安全文化。波音公司表示，它正在进行讨论，并将与布卢门撒尔的委员会合作，并提出提供文件、证词和技术简报。萨勒普尔的律师表示，将在参议院听证会上提交文件，以证实他的指控。
面对公众对多个安全问题的日益担忧，波音公司将对787的指控进行了详细反驳。波音公司表示：“我们对787梦想客机充满信心。这些关于787结构完整性的说法是不准确的。”
波音公司表示，与FAA共享的广泛测试和分析表明，萨勒普尔提出的问题没有任何安全问题，飞机将在几十年内保持使用寿命。对于777的指控，波音公司表示：“我们对777家族的安全性和耐用性充满信心。这些说法是不准确的。”
1973年，萨勒普尔从伊朗来到美国上大学，他说自己已经做了40年的航空航天工程师。自2007年起，他开始为波音公司服务。
他在新闻发布会上说：“我爱这个国家……我爱我在波音公司的工作，也爱我得到的机会。我这么做不是因为我希望波音公司失败，而是因为我希望它成功，防止坠机事件的发生。”
787梦想客机的所谓缺陷与波音公司在2020年最初发现的机身部分连接处的微小间隙有关。这一发现导致波音公司在近两年内基本上停止了交付，预计成本将达到63亿美元，以纠正这些缺陷。2022年8月，FAA批准了波音公司开发的修复方案，并允许787恢复交付。
FAA的格雷戈尔表示：“直到我们确信波音公司的纠正措施是有效的，我们才批准恢复交付。”此外，自恢复交付以来，FAA一直在检查每架787飞机，然后颁发适航证书，允许将其交付给航空公司。
波音公司在一份声明中表示，“我们放慢了生产速度，并在近两年内停止交付787，以便花时间把事情做好，并确保每架飞机都符合我们严格的工程规格。”
然而，萨勒普尔在周二表示：波音公司开发的解决方案隐藏了问题，而不是解决了问题。他说，在787项目的早期，从2012年开始，工程师允许在最终组装过程中用过大的力将机身各部分推到一起，然后再测量间隙，以便让间隙看起来不存在。根据他2021年在该项目上的工作，即使在2020年交付停止后，这种情况仍在继续。
萨勒普尔说：“我根据波音公司自己的数据反复向我的主管和管理层提交报告，证明 787 的差距没有得到正确衡量。”在许多情况下，用于填充间隙的小填充材料（称为垫片）都没有被插入。
由于碳复合材料机身蒙皮、金属紧固件和接头配件在飞行过程中随着温度变化而膨胀和收缩，理论上，这种未填充的间隙将允许连接部分相对于彼此轻微移动。
萨勒普尔说，随着时间的推移，这可能会导致过度磨损并导致结构过早失效。填隙，也就是插入这些尺寸精确的小部件，以填充大于千分之五英寸的间隙，这是制造飞机时广泛接受的做法，以防止这种结构应力。
萨勒普尔的律师之一丽莎·班克斯补充道：“然而，调整是一个耗时的过程。当然，时间就是金钱。”
在机身部分连接处的紧固件孔钻孔过程中，波音公司认为，由于将各部分拉在一起所用的力，因此不存在钻孔碎片落入的间隙。根据这一假设，就不需要在钻孔后分离零件来清除碎屑、平滑孔的边缘，然后重新组装各部分。
萨勒普尔律师在信中告诉FAA：“这加快了组装过程，大大降低了成本。”但萨勒普尔声称，基于不准确的测量，认为任何间隙都小于5000并且没有碎片的假设是错误的，因为测量不准确，没有考虑到距离接缝边缘较远钻的孔周围的间隙更大这一事实。他在给FAA的信中表示：“波音公司使用这种方法导致787飞机前后机身部分约80%的连接处留下了钻孔碎片”。
萨勒普尔表示，80%的数据点是波音公司的数据，来自该公司对 2020 年后制造的 28 架样本飞机的测试和检查。
波音公司反驳称：787的缺口不构成风险
波音公司坚称，其在暂停交付期间修复 787 生产型飞机的缺陷从未构成近期安全风险。
尽管如此，波音公司表示，这些间隙必须在工厂内修复，因为它们超出了787认证时提供的规格，并且它不能故意交付不符合该标准的飞机。
至于之前已交付的存在这些不合规差距且目前正在全球各地飞行的787飞机（大约980架），波音公司研究了其机身是否存在更快老化并可能发生故障的长期风险。结论是没有。
这在很大程度上是基于认证期间进行的测试，当时首批制造的一架787飞机通过在机身上安装应变计和负载并在地面模拟重复飞行的物理应力来进行长期结构疲劳测试。
波音公司表示，从2010年到2015年，这架飞机经历了165000次起飞、加压、减压和着陆的模拟循环，大约是飞机44000次循环设计寿命的3.75倍，没有发现疲劳痕迹。
目前在全球各地服役的787飞机平均每年飞行约600次。波音公司表示，2012 年交付的 787 飞机的飞行周期是迄今为止交付的最高：约16500架次。
波音公司称：“根据之前高达16.5万次的机身测试，以及波音公司从2020年到今天的广泛数据收集、测试、建模和分析，波音公司目前预计这些问题不会改变或影响787机身的预期寿命。在对在役数据进行测试和分析后，787上只有一个部件，即前压力舱壁——一种密封飞机前部增压的金属部件——“仍在分析中，以了解潜在的应力腐蚀。”
尽管没有观察到该部件的应力腐蚀，但波音公司希望建议在飞机使用寿命期间进行额外检查，以确保单个部件不会长期退化。
FAA仍在研究在役数据，尚未确定未来是否有必要对今天飞行的787机队的机身间隙采取任何行动。
萨勒普尔声称，他在发生后遭到了报复，受到了管理层的骚扰，被排除在会议之外，甚至受到了主管的人身暴力威胁。然后，他被从787项目调到777项目，他说希望问题会少一些，事实证明这不是真的。
关于777项目，他说，他发现波音公司2015年首次推出的一种新机身制造系统实施不力，以至于从日本运来的大型机身面板在组装设备中没有正确对齐。
这就是机身直立构建系统，由波音工程师于 2014 年在阿灵顿的一家不起眼的工厂内开发。这个想法是摆脱埃弗里特工厂内用于将大型777面板组装成机身部分的大型工具设备，并自动化将面板缝合在一起的钻孔和紧固操作。
事实证明，这是有问题的。2019年，波音公司最终放弃了自动钻井机器人，认为其不切实际。工人又开始手工将面板缝合在一起。
然而，波音公司在其他方面保留了新的模具系统，萨勒普尔表示，该系统与为旧模具设计的零件并不完全兼容。他说，结果导致零件错位，工人不得不用蛮力将它们固定在一起。
萨勒普尔说：“当飞机组装在一起时，我看到了严重的错位但通过使用无法测量的、无限的力量将错位的孔和零件安装在一起，可以解决这个问题。我真的看到人们跳上飞机的碎片，让它们对齐。”他说，上下跳跃可能会使零件变形，使孔暂时对齐，从而使工人可以用木槌将销钉击入孔中。这可能会对零件造成损坏，并为主要结构带来风险因素。
波音公司没有回应有关777的详细指控。
在新闻发布会上，萨勒普尔说，他之所以站出来，部分原因是与一位工程师朋友交谈的经历，他在20世纪80年代和90年代曾与这位工程师朋友一起研究导弹系统。
1986年挑战者号航天飞机灾难发生后，七名宇航员全部死于爆炸，最终原因后来被追溯到有缺陷的橡胶O形圈接头密封件。他的朋友告诉他，在开发过程中，他试图引起人们对O形圈脆弱性的关注，但没有成功。
萨勒普尔说，这让他意识到“无论我的职业生涯付出什么代价，我都必须大声说出来。”
萨利赫的另一位律师黛布拉·卡茨在新闻发布会上表示，萨利赫多次向主管提出他对787的担忧，并于上月在内部提交了一份正式的道德投诉。
卡茨说：“起初，他只是被告知闭嘴。然后他被告知自己有问题。然后他被排除在会议之外，也被排除在与团队一起旅行之外。他被禁止与结构工程师交谈。他被禁止与数学家和其他人交谈以帮助他理解数据。”
她补充道：“有一次，他的老板用身体暴力威胁他。这是有记录的。实际上是书面的。他把身体暴力的威胁交给了人力资源部，而人力资源部没有对违规主管进行纪律处分。”
波音公司声明称：“波音公司严禁报复。”
美国联邦航空局的格雷戈尔表示：“无需担心报复的自愿报告是航空安全的关键组成部分。我们强烈鼓励航空业的每个人分享信息。”
无法立即获得适当评估萨勒普尔索赔的技术细节和文件。然而，周二的新闻发布会为波音公司平息公众舆论和说服世界其飞机是安全的斗争开辟了一条新战线。
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