一边是野心勃勃的年销目标，一边是增速放缓的市场环境。要想让这俩矛盾体实现和平共处，就得需要牺牲品在中间做润滑剂。
最近，中国汽车工业协会发布了4月份汽车工业销量情况。数据显示，国内汽车市场4月份乘用车销量157.2万辆，环比下降13.2%。这似乎预示着国内汽车市场已经进入消费“淡季”，并且这一“淡季”会持续多久，尚未知晓。
有业内人士认为，销量环比下滑严重，是汽车进入存量时代后的体现，虽然新能源汽车的出现刺激了市场消费，但这种刺激并非是持续性的，一旦出现疲态，就会出现断崖式的销量波动。
简单来说，汽车电气化转型确实拉动了市场销量，在这背后其实是有着各种补贴、购车政策在推动着，刺激着消费者买单。这种营销手段短期确实很见效，可时间一长难免会有点顶不住吃不准。比如在去年年底时，车企们的各种降价促销层出不穷，消费者脑袋一热一上头，直接掏钱包买单，这股子热血也助力了不少车企完成了年度销量目标，比如比亚迪年销300万辆的史诗级成就。
可过完春节一回来傻眼了，我为信仰充值却被当成冤大头。更猛更具诚意的降价玩法比比皆是，这边荣耀版降价增配，那边置换补贴不要钱似的送，整个汽车市场的价格体系都几近崩盘。
有自称“韭菜比人高”的车主自嘲称：“节前买辆新车开开心心过大年，节后一看最新价格差点原地飞升，这里里外外折算下来差不多得有两三万的差价，这个春节过得可真昂贵呀！”
就如同买房买涨不买跌一样，如今新能源车售价及政策朝令夕改，让不少用户更加难以明确购车决策，很多不急着上车的朋友更愿意在一旁化身等等党，期待车辆售价跌至谷底时再介入。这也是进一步抑制整个汽车市场交付量上涨的原因之一。
如果说汽车市场大环境有点“淡”的话，那么传统燃油车市场就岂止一个“惨”字了得。今年4月份，传统燃油乘用车国内销量87.8万辆，比上年同期减少10.7万辆，环比下降20.4%，同比下降10.8%。对于这次燃油车双降现象，乘联会认为主要是因为在这次降价潮上，大部分燃油车型已经没有持续降价的空间，其市场遭遇大量新能源竞争对手的加速侵蚀。
玩价格战玩不起，拼智能比性能论经济性，燃油车可谓也是样样都逊色于新能源车。要知道存量时代就是大鱼吃小鱼的时代，你实力不行，市场份额就会被挤压，甭管你之前的信仰和情怀，在性价比面前通通都是浮云。以曾备受追捧的日系品牌为例，日系车在国内汽车市场的市占率，从之前的超30%降到不到14%。在刚过去的4月份，日产汽车卖了5.49万辆，同比下降10.43%，相比2021年4月份的12.83万辆，跌得比骨折还狠。
比日产稍微体面点的本田，4月份卖了7.38万辆，日系老大哥丰田的4月销量刚10万辆出头，这销量搁三四年前你敢信？要知道当年丰田巅峰期时，单月销量可是直逼20万辆大关。如今打着折中折，以价换量的方式也堪堪维持生计而已，想要取得进一步突破，难上加难。
比亚迪副总裁何志奇在采访时曾表示，新能源车型越多，充电站就会越多，没有体验过新能源车型的消费者能够更好地去了解，新能源车渗透率50%只是标志性转折点，今年年底单月渗透率超60%，指日可待。而据中国充电联盟发布的充电桩数据，截止2024年4月，全国充电基础设施累计数量为961.3万台，同比增加57.8%。这信息叠加在一块儿品品，说不定渗透率真的能上新高。
如今中国汽车市场不景气，增速放缓，车企要想进一步扩大市场份额，就得拔刀指向弱者。于是在这个以新能源车为主旋律的发展趋势下，仍坚持以燃油车为C位的合资品牌自然就成为众矢之的。毕竟自主品牌新能源赛道现阶段就是神仙打架，预期内卷内斗，倒不如向把手伸向仍握可观市场份额的合资。
于是我们看到了，迫于压力不得不降价求生的马路三大妈，以及曾高高在上的B级常青树车型入手门槛已跌到15万内。虽然暂得喘息，但随着国内汽车电气化的推进，基建设施和核心技术的不断成熟完善，大家显然更乐于选择无购置税且用车成本抄底的新能源车。在强者越强，弱者越弱的规则下，合资燃油车似乎只能从大众沦为小众，再从小众沦为市场边缘。
所谓的油电大战，也许不会轰轰烈烈，但新能源车这种循序渐进的渗透方式，对于燃油车而言不亚于温水煮青蛙，最终在沉默中慢慢失去挣扎。
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