美国又对中国汽车加关税了，就算中国向美国出口汽车数量几乎为零，美国还是要搞这种形式大于内容、可笑又无奈的贸易保护。在源源不断的打压下，中国汽车还有进入美国市场的可能吗？中国车企还需要执着于进入美国市场吗？今天，我们就来聊聊中国汽车与美国市场。
当美国将来自中国的电动汽车关税，从25%提高到100%后，对中国汽车有什么影响呢？大概是没有影响。
今年一季度，中国对美国唯一出口的电动汽车，就是极星4，数量为2,217辆。随着吉利将这一出口的工厂移至原韩国雷诺工厂，以及极星位于南卡罗来纳州的工厂开始投产，那么中国将不再有向美国出口的电动汽车。
所以，美国在这个时间点开启新一轮关税加征，为政治服务的意味很强。因为美国的乘用车市场，其实早已被日韩品牌占据统治地位。
考虑到新一轮美国总统选举即将在今年年底开启，这个时间点对中国的制造业强硬，更有可能赢得拥有传统制造业的摇摆州选民的选票。比如，拥有燃油汽车产业的密歇根州，拥有钢铁产业的宾夕法尼亚州，拥有电池产业的内华达州，拥有光伏产业的佐治亚州和亚利桑那州。
但更加底层的原因是，美国三大车企在这一轮汽车变革中，落后了。
美国两党轮流执政，在新能源政策上明显的“钟摆效应”，阻碍了新能源产业的发展，让美国三大车企错失了产业变革重要的机遇期。去年美国汽车工人联合会对三大车企同时发动罢工，也体现出工人对于电动化转型的担忧与不满。
同时，新能源对产业链的重组，也让三大车企内部组织与外部协作关系遭遇重大挑战。就算通用曾经是第一辆现代电动汽车EV1的开发与制造者，但这种划时代的产品，最终却倒在了企业内部的组织斗争中。
此时，贸易战就成为了保护本国企业，维稳工人就业的最后武器。哪怕这会破坏全球贸易规则，但美国绝不可能接受自己在新能源汽车产业竞争中出局的现实。
而对于志在走向海外、实现全球化布局的中国车企，一百年来跨国车企的老路子，也已经走不通了。
当年的跨国车企，向外输出管理、资本和设备，拿走价值链中的高额利润。而发展中国家则要贡献资源和劳动力，甚至要以牺牲环境为代价，才能获得价值链中较低的利润。但这种模式的缺陷在于，生产出来的汽车，只能返销回发达市场。所谓生产者由于收入较低，难以成为所生产商品的消费者。
而如果我们看今天除中国之外全球最大的几个汽车市场，美国已经几乎对我们关上了大门，印度糟糕的营商环境风险很大，日本的汽车生态不太适合我们大尺寸的新能源汽车。剩下的市场，每年新车规模都没有超过300万辆。我们唯一的全球化路径，是对一系列中小规模的长尾市场，一个一个去凿。
这就要求，我们必须要为汽车出海培育出更多具有支付能力的消费者。为此，我们需要和更多的第三世界国家，依靠工业协作达成合作，而不是简单的出口商品，让这些国家具备汽车产能，拥有良好的基础设施，工业化程度提升，从而让劳动者获得更多的回报，变成汽车消费者。
而对美国市场，我们只能等待贸易保护对它自身造成的反噬。最近的例子，就是2017年美国对中国不锈钢产品进行“双反”，到了2023年，美国最大的钢铁公司美国钢铁公司同意被日本制铁收购，贸易保护变成了政治泡沫。
按照现在的情况，美国钢铁业很有可能就是美国汽车业的前车之鉴。
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