二、三代帝豪：守成
李书福发现，吉利的销量再次开始有了下滑趋势，帝豪EC7也迎来了长安逸动这个对手，他开始思考：咋回事呢？思来想去他发现，虽然说已经吃掉了沃尔沃，但当时吉利的研发能力并不足以支撑多个品牌同时发展。
于是2014年北京车展吉利品牌之夜上，吉利开始了第三次转型，从质量转到精品，收回所有品牌，回归一个吉利，同时把产品系列化，帝豪依然是第二高端的系列，吉利品牌的logo也沿用自帝豪，只是把红色换成了最经典的蓝色。
同年7月，第二代帝豪上市，名称变成了吉利新帝豪，老的帝豪EC7系列，则变成了经典帝豪。
同时，给新帝豪配上了1.3T的新发动机，换了一套更新的内饰，加上了最早一批智能车机，加了一点配置，把两厢版本改名帝豪RS，没了，底盘依然是那套底盘，外观依然是那套外观，新款的改动就像一个人去嘎了痔疮，外面看不出来，只有深入了解才知道。
不是吉利不想改，实在是不敢。
新帝豪是悬挂吉利新logo的第一辆车，不能有任何闪失，原有的帝豪群众认可度在那，守成远比创新的收益大。
但吉利也不是没有任何动作，他们推出了两款帝豪的衍生车型，品牌之夜上亮相的帝豪CROSS PHEV，和一年后上海车展发布的帝豪概念车。
这就是后来的帝豪GS和帝豪GL，二者分别于2016年的5月和9月上市。
帝豪GL内部代号FE5，从代号的延续性就看得出来，本来这才应该是帝豪的正经换代，也是正儿八经沃尔沃改造后的FE平台的产物。
而帝豪GS则可以看作是帝豪GL的跨界版本，当年刚上市那会，我一个叔叔买了一辆，它真的很好看，我个人甚至可以把帝豪GS评为吉利有史以来选美的前三名。
在帝豪GS和帝豪GL的对比下，帝豪本身，就成了帝豪系列里的基础款，两代同堂的三款车型完整覆盖了6-11万的轿车市场，甚至吃掉了一部分SUV的份额，而帝豪系列的这种三位一体的布局，也一直延续到了现在。
除此以外，2015年广州车展，吉利还发布了纯电版的帝豪EV，后续又改名成了帝豪EV350、EV400等等，代表续航里程，但卖得并不好，口碑更差。
我写稿习惯去论文网站搜对应车型的历史杂志文章或者论文，但搜帝豪的时候，有用的没几个，前几页基本都是帝豪EV的故障维修经验，令人忍俊不禁。
但这并没什么影响，俗话说兄弟齐心其利断金，2016年7月，帝豪系列成了中国汽车史上最快突破百万销量的自主品牌轿车，在推出了帝豪百万纪念款后，2017、2018年外观和内饰的两次大更新，让帝豪迎来了第三代车型。
但事实上，它和第二代、第一代帝豪也并没有本质区别，只是换上了彼得·霍布理为吉利设计的涟漪式家族设计语言，看起来更高级，增加了LED大灯等实用配置，取消了1.3T，全系1.5L自吸发动机，没了。
事实上，这种聊胜于无的改动，并不会影响帝豪销量的指数级上涨，从2009年到2016年，帝豪的第一个百万销量用了七年，但第二个百万，只用了两年。
帝豪实在是太成功了，以至于所谓的二代、三代，不需要大的改动，只要守住初代帝豪打下的江山，就够吃好几年。
四代帝豪：真正换代
和哈弗H6差不多，帝豪说是有四代，但实际上前三代车型称其为大改款也没啥问题，但同一个招式不能总用，帝豪实在太老了。
2018年7月，吉利推出了和沃尔沃合作，专供小型车的模块化平台：BMA，并在这个平台上推出了缤越、缤瑞、领克06、icon等车型，到2021年年中，帝豪也传出即将换代的消息，并且也将用上BMA平台，8月的成都车展人们看到实车之后傻眼了，哦星瑞人称小帝豪是吧？
第四代帝豪用了和星瑞几乎完全一样的家族设计语言，整台车看上去显得更贵了，虽然轴距没变，但BMA平台也让车内空间大了不少，除此以外，帝豪还是那个帝豪，它什么都变了，但好像又什么都没变。
事实上，在吉利不断向上走的过程中，帝豪就像大老板们功成名就之后总喜欢讲的初心一样，逐渐成了一个吉祥物般的存在，尤其是售价拉低到六万多后，它已经承担起了之前远景的功能，成为吉利品牌最入门、最经济实惠的燃油轿车，给兜里暂时不那么宽裕的消费者一个相对体面的选择。
至于帝豪GL和帝豪GS，现在也分别被帝豪L和帝豪S取代，他们之间并不能说是直接换代，但在定位上是几乎完全相同的。
而之前帝豪的定位，现在已经被缤瑞和星瑞分担。
帝豪的故事到这就差不多了。
对自主品牌来说，造一辆几万块钱且足够耐用的车，远比造一辆几百万、几千万以内最好的什么什么车的难度要高得多，在没有足够宣发经费的情况下，老百姓的口碑就是一辆车最好的广告。
帝豪和秦plus DMi都是如此，甚至在15年前，帝豪成功的难度还要更大一点，把所有A级轿车放在同一条公路上跑，秦是从飞机上直接扔下来，带着不到15万的绿牌天神下凡，落在所有车前面，帝豪是在一群车中左右穿插，硬是挤到第一集团的。
从讲故事的角度，当然天神下凡的方式更震撼，但从强大的合资对手的围追堵截中杀出来，虽然鼻青脸肿狼狈了点，那不是也挺厉害的吗？
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