2023年是小鹏汽车命运多舛的一年。由于存在决策草率，忽视用户需求、组织架构混乱，权责不明、执行效率低下，“部门墙”等问题，以至于小鹏汽车一直处于自我革新的阶段。
5月16日，何小鹏在社交平台发文，谈及自己从互联网转换到汽车赛道上的创业体会。表示：" 和互联网创业不同，我在汽车行业的经验是：好的时候不要过分认为自己聪明和牛逼，不好的时候实际上绝大部分问题也不是竞争和他人，核心要自省和 PDCA。造车是长跑，一脚油门一脚刹车是大忌，行稳致远，追求多边形战士的复利增长才是大机会，最近和我们很多同学都在反复聊这些观点，和同学们一起穿越逆风周期迎接顺风成长。"
值得一提的是，虽不知道为何何小鹏深夜感慨发布“熬鸡汤”，但看评论区大多数网友都表达了肯定和鼓励，期待小鹏尽快走出销量低谷，当然也有不少人在评论区留言，明确指出小鹏汽车存在的不足之处。
其实这并非何小鹏第一次表达此番言论，在今年北京车展上，何小鹏就提到：活过淘汰赛，以前考虑规模第一，如今要做多边形战士。
那么，一边是造车新势力的血海厮杀，一边是内部组织架构的变动，小鹏汽车该如何寻找新的边际效应平衡点？
在今年年初，小鹏汽车CEO何小鹏立下展望新造车新十年的Flag，表示：未来3年小鹏汽车规划了30款新品/改款车型；今年30万级与15万级新平台会各搭一款新车；2024研发预算同比增长40%；以智驾为核心的 AI 技术年度研发投入共计 35 亿元；2024年招聘人数约 4000 人。
降本增效
一个体现在销售体系上，自2023年1月王凤英的加入，将市场营销、人力资源、智能数据、生产制造以及产品规划等都做了部分调整。在她的带领下，不仅淘汰了近百家销售店，还推出了“木星计划”的渠道变革方案，用更加注重服务质量的经销模式取代之前的直营模式，小鹏汽车的智能化标签进一步彰显。具体表现为：经销商每月需采购相当于月度销售目标的一半车辆，确保经销商在保证有足够的库存应对市场需求的波动时，减少因库存堆积带来的风险与压力，区别传统的压库行为，实现“直营+经销”的新零售模式。
另一个在技术源头进行降本，选择更加优质的供应商以此提高订货规模减少成本，提高产品的稳定性。比如小鹏汽车与大众的合作，目的是通过供应链，合理降低平台成本，双方宣布联合开发电子电气架构平台，也是小鹏汽车最新一代的EEA架构，是一种垂直整合软硬件技术的核心技术，将智能辅助驾驶软件与车联网操作系统等软件与底层硬件与整车平台解耦，实现跨平台软件快速迭代，能够大幅降低硬件成本与提高算力利用率，据悉这种方式降幅最多可达10%。
然后是战略上的智能化，智能化是小鹏汽车的核心发展方向，也是小鹏汽车一直以来的标签，何小鹏始终坚信，这也是汽车行业变革的终局。
当市场竞争高度内卷后，车企想要在销量上实现大幅增长就需要开拓更宽的市场，尤其是像“蔚小理”为代表的造车新势力，面临的挑战更大。
从三家年初公布的2023年财报可窥探一二。蔚来2023年实现营收向上突破500亿，亏损向下跌破200亿；小鹏汽车营收向上突破300亿元，亏损向下跌破100亿元。对比利润率差距更加明显。一般车企的毛利率都在10%-20%左右，理想汽车2023年毛利274.97亿元，毛利率为22.2%，反观蔚来、小鹏，毛利率分别为5.49%与1.47%，盈利实属堪忧。为解决这一难题，蔚来、小鹏接连打出了第二品牌这张牌，以此期望能实现销量增长的“第二曲线”。
开创第二品牌是否有必要？
有不少行业人士疑问，小鹏开创第二品牌有一定必要吗？
每个企业的市场定位与战略不同，不可一概而论。比如理想汽车，推出多种车型，采取家族战略，相对于特斯拉的电动＋超充，理想汽车的增程式电动技术，会更适合当下国内消费者。蔚来、小鹏汽车二者的路线就格外分明，一个定位高端，主打全面化，持续拓宽护城河；一个围绕智能化持续探索，深化技术标签，消费群体各不相同。
开创第二品牌的优势在于，可实现错位竞争，进一步提高市场份额，通过针对不同的用户群体与市场需求，推出差异化产品。
以蔚来推出的乐道为例，蔚来汽车CEO李斌是这样看的：乐道专注于家庭市场，针对不同家庭规模推出具有竞争力的产品。乐道首款产品将对标 Model Y （ 参数 丨 图片 ），成本也将低于其10%，价格更亲民，预计售价在20-30万元左右。另外，乐道也将建立独立的销售网络，与蔚来现有的渠道区分开来，售后服务依托蔚来现有的体系，并共享蔚来换电网络。这样与蔚来能够形成互补关系，扩大市场覆盖面。
小鹏汽车则是推出新品牌以智能化、个性化为卖点，受众人群仍然是年轻用户群体，目的是向下延伸销量。
在今年2024年中国电动汽车百人论坛上，何小鹏提出，以“第二品牌”今年切入市场，定调“年轻人的第一台AI智驾汽车”，主攻10-15万价格区间，首款车型是A级紧凑型车，将搭载“小鹏的高等级智能驾驶，甚至将接入无人驾驶”，将“智驾体验做到极致”，做到“有利润”，简而言之就是做到“低价满配”。
对小鹏汽车而言，开创第二品牌也并非易事，技术创新是其第二品牌能否成功的关键因素。首先，小鹏需要投入大量的研发、生产、营销支撑，会给企业的财务造成一定的压力。另外，新品牌的定位、产品设计和市场推广要考虑到当下市场需求、竞争事态与企业资源等方面。
虽说何小鹏在今年明确指出将加大研发预算，以智驾为核心的AI 技术，年度研发投入共计 35 亿元，但从财政层面来说，小鹏汽车是有压力的。
去年，小鹏汽车累计交付达到40万辆，在内部架构之乱的情况下，小鹏仅仅是坚持下来了。
据财报显示，2023年前三季度，小鹏汽车销售与一般行政费用同比减少6.28％至46.22亿元，研发费用同比减少0.4％至39.69亿元。若均摊到每个季度在13亿元左右，我们按照40%的增长计算，小鹏汽车预计今年在研发上或将投入74.8亿元。对比蔚来2023年前三季度研发投入均超30亿元，理想前三季度研发投入为71亿元，很明显加大研发投入的目的是做到等价代换。
再者是竞争对手，考虑到10-15万价格区间的竞品，目前已有的强敌就有比亚迪、吉利、广汽埃安等，还有问界、理想、蔚来等新势力品牌均未涉足，所以小鹏汽车的第二品牌想要在这一细分领域寻找新的增长点挑战重重。
不过就当前小鹏汽车现状而言，新品牌的规划是其不二选择，其原因有三点：
一是可以加速拓宽“下沉市场”，实现二三线城市的覆盖。
二是能扩大自己规模，实现走量后可做到平摊智能驾驶研发成本，通过平台化研发与规模效应，预计能将降本做到25%。
三是完善产品矩阵，当该品牌基盘变大后，能够迅速扩张市场。
出海
近几年，国内车企出海再度活跃起来，由产品出海向服务、业务出海转变，以技术或者产品换市场，小鹏汽车也不例外。
得益于政策的支持，欧洲市场对智能电动汽车的需求不断提升，以欧美为代表的国家为履行减碳目标，加大对新能源汽车的扶持力度，新能源汽车就成为我国出口增长的新动能。
早在2020年，小鹏汽车就开始尝试出海，先是G3i以整车出口的方式到挪威，后续P7、P5、G9等主力车型步入欧洲战场。后续从市场反馈来看，也许是小鹏汽车出口规模不大，销量也就一般。乘联会数据显示，2023年小鹏汽车累计出口达3261辆，出口在小鹏总销量中的占比仅为2.3%。
对此，何小鹏也表示：过去几年，小鹏汽车在中国市场推出的车型数量有限，每年一款，而海外市场的车型更是稀少。从今年下半年开始，我们将加快车型推出速度。
除了德国市场，小鹏汽车还将进军中东与东南亚市场。今年2月22日，小鹏汽车与阿联酋经销商集团Ali&Sons建立战略合作伙伴关系；3月26日，小鹏汽车与泰国经销商集团Neo Mobility Asia建立长期战略合作伙伴关系，将在泰国，新加坡、马来西亚出口小鹏G6的右舵版本，计划在今年第三季度开始交付；5月11日，小鹏汽车与澳大利亚TrueEV公司达成独家合作协议，正式进军澳大利亚市场，为小鹏汽车在欧洲市场的独家进口、分销及零售商，提供品牌展厅和全程客户支持。由此可见，小鹏汽车的出海版图正在快速扩张，从而进一步深化产品的智能化优势、加强产品的本地化适配，为后续在欧洲寻求当地建厂，率先完成在欧洲本土生产与销售，打造全球化新路径做好了准备。
“半月库存”的创新新零售模式、10-15万级庞大市场的布局、出海2.0战略的加速……是小鹏汽车的救赎之路。到了2024年下半年，在竞争压力不断的情况下，无论是资本还是用户，都会更偏向有实力的竞争选手。那么，坚持走智能化的小鹏汽车接下来能否打破组织桎梏，能否实现销量逆势增长，将直接关乎未来的生死存亡。
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