在90年代的时候，日产已经阔别世界顶级赛事相当长的时间。
和征战WRC的斯巴鲁和三菱，征战勒芒的丰田和马自达，或者征战F1的本田不一样，日产仅仅在低级别赛事中活动。
为了进一步树立自己品牌形象，日产开始寻求加入世界顶级赛事的机会。
1994年，日产北美部门使用了一台来自于北美IMSA GTS组别的300ZX Turbo参与了勒芒24小时耐力赛，也算是为日产官方进军做了一个铺垫。
1995年，勒芒成立的全新顶级勒芒组别：GT1组别正好与日产的全新策略不谋而合。因此，日产决定参与1995年的勒芒24小时耐力赛。
这是唯一一台基于1995年Skyline R33 GTR LM打造的量产版本R33 GTR。具体的内容我们后面再聊。
GT1组别要求所有参赛车辆都是基于量产版本打造的。
因此，绝大多数GT1赛车都是从跑车进一步升级而来，比如当年常见的 保时捷911 （ 参数 丨 图片 ），法拉利F40和迈凯伦F1。
日产没有这种超级跑车，同时也没有能力打造一台超级跑车，因此GT1的规则逼迫日产重新思考参赛策略。而nismo则意识到，这个问题可以通过另外一种方式解决。
相比于死板的欧洲人采用制造合法上路的街车再升级成赛车的路线，日产采用了制造一台赛车再将其改造成可以合法上路的街车的路线。
而GT1组别的“漏洞”则是其在当年并未规定有多少台合法街车需要被制造出来。换句话说，一台合法上路的车就可以满足GT1的参赛规则。
再次前提之下，nismo就将其视线集中在手头可以使用的赛车上。这自然是参与JGTC最高组别的日产赛车：Skyline R33 GTR。
说到R33 GTR，很多人都有误解。
绝大多数误解都来源于头文字D中对R33 GTR的态度。诚然，R33 GTR确实存在其的不足，但是头文字D和后期的媒体对其的缺陷则是过分地夸大。
最简单而言，R32 Skyline GTR在纽伯格林北环跑出了8分22秒38的成绩，R33 Skyline GTR跑出了8分01秒成绩，而R34 Skyline GTR则为8分28秒（小C预计是在雨天或者非职业车手手下跑出）。
在日本本土的赛道Tsukuba（筑波）上，R32 Skyline GTR跑出了1分08秒34的成绩，R33 Skyline GTR在Motoharu Kurosawa手下跑出了1分05秒成绩，而R34 Skyline GTR则仅仅只有1分06秒的成绩。
这一切冰冷的数据都说明，其实R33 GTR是一台好车。
日产JGTC采取和量产版本的R33 GTR相同的动力组合。这意味着其搭载了著名的RB26DETT双涡轮增压直列六缸引擎。
这和我们之前文章中聊过的Supra采取了不同的策略。
但是，和量产版本的RB26DETT不同的是，这台赛用版本的R33的RB26DETT的缸体是完全不同的。其采用了代号为N1的缸体，进一步增加了整体的可靠性。
所谓N1，也就是为group N打造的。
N1缸体也在量产版Skyline GTR上出现过，N1相比于原来的RB26DETT可承受的马力增加了200hp，一跃达到了可以和2JZ-GTE相提并论的水平。可惜的是N1市面上流传极少，可谓是有价无市。
N1在JGTC上可输出400hp。
另外一个区别是，赛用版本的Skyline GTR没有那套高科技的四轮驱动。这是由于日本本土的比赛是不允许采用四轮驱动的形式。
Nismo采取两套改装方案。22号赛车会采用更大的限流器以保证更高的输出，但是同时更重，同时，22号赛车采用了来自于nismo的六速手动变速器。
而23号赛车采用了更小的限流器和更轻的车身设计，更重要的是，23号赛车和supra一样，搭载了来自于X-Trac的革命性序列式六速变速器。
同年参与勒芒24小时耐力赛的赛车可谓是众 星云 集，每一台参与的赛车都注定会在后期大放奇光异彩。
丰田带来了supra LM和基于MR2打造的SARD MC8-R，本田带来了涡轮增压的NSX Turbo GT1，法拉利虽然没有厂商官方支持，但是半官方的民间带来了法拉利恩佐的最后之作F40的赛用版本：法拉利F40 GTE。已经迈入黄昏的捷豹带来了XJ220 LM。
保时捷带来了日后必然会被镌刻在历史上的特别911版本：911 GT2的赛用版本911 GT2 EVO。众多小厂商带来了诸如Venturi 600SLM和Lister Storm GTS。
而迈凯伦也带来其第一款民用车的赛用版本的：迈凯伦F1 GTR。
R33 GTR LM由日产精挑细选的车手组成，22号赛车主要由nismo的车手组成，23号赛车车手主要由前F1车手组成。
最终这两台车在排位赛中以中游的成绩结束。
在赛事中，久经考验的RB26DETT并没有让人失望。
23号赛车一度到达第八名，而22号则以第十名完赛。23号赛车受困于变速箱故障，不得不进站进行更换。即使更换完成后，来自于nismo的传动系统再次故障，进一步拖累了赛车的表现。
22号赛车则顺风顺水的以组别第五，总排名第十完赛。
虽然没有拿到冠军，但是作为第一次参赛的车型，这种成绩也是可喜可贺。赛事总冠军由迈凯伦F1 GTR拿下，这也是GT1第一次击败了原型车。
而被击败的原型车则是来自于私人车队的基于保时捷打造的Courage C34 porsche WSC。
GT2组别冠军则由本田NSX拿下。
日产对于1995年的成绩喜出望外。
因此Nismo在次年集中精力为1996年勒芒24小时耐力赛进行准备。相比于欧洲的赛车，R33 GTR LM的动力严重不足。
因此，nismo回到日本后的第一件事就是进一步提升R33 GTR LM的动力。RB26DETT将排量进一步扩增至2.8升，更大的涡轮和更高的增压值被用于全新的RB28DETT上。
最终，Skyline R33 GTR LM来到了让人非常满意的600hp输出，这也是足以匹敌欧洲GT1赛车的马力。同时，两台车都采用了技术落后但是更加可靠的nismo六速手动变速器，并且采用了轻量化车身设计。
1996年，日产携带全新R33 GTR LM参赛。
和1995年一样，排位赛的时候两台R33 GTR LM都位于中游。23号赛车排位29名，22号赛车则由于车手人员变动仅位列34名。
同期参赛的还有被寄予厚望的道奇蝰蛇GTS-R，以及进一步升级的本田NSX turbo GT1和丰田supra LM。
在1996年的勒芒24小时赛事中，和1995一样的情况继续上演。虽然位于中游，但是两台R33 GTR LM稳步上升。
但是，和1995年不一样的是，欧洲各大车队的赛车都有了翻天覆地的变化。一代神车迈凯伦F1 GTR继续着辉煌的赛事经历，而保时捷则带来了注定历史上最熠熠生辉的911：911 GT1。
在这种情况下，赛事结果在开赛前就注定了。换句话说，R33 GTR LM的性能在开赛之初就已经过时了。
22号赛车勉强到达10名开外，但是过于激烈的赛事导致刹车不堪重负。在第307圈的时候由于刹车故障，车辆撞毁，遗憾退赛。
而另一台R33 GTR LM虽然没有遇到过多的问题，但是明显跟不上顶级GT1赛车的步调。最终这台R33 GTR LM仅仅位列组别第10，相比于上一年度下跌五名。
固然，R33 Skyline GTR LM令人失望。
但是横空出世的保时捷911 GT1和横扫JGTC的迈凯伦F1 GTR给各大日本厂商泼了一头冷水。以现有的赛车迎战欧洲车队是不可能的。
所谓战神GTR也仅仅是日本国内的战神，在真正的顶级组别中skyline GTR是没有任何机会的。
冷静下来的日产则和TWR合作，带来一款真正意义上的中置后驱超级跑车：日产R390。
而R390作为日产第一款真正意义上为GT1打造的的赛车，和丰田的GT ONE一起，向保时捷911 GT1和梅赛德斯奔驰CLK GT1发起了正式的挑战。
在结束前，让我们聊聊独角兽R33 LM。
这里有一个容易混淆的概念。
在1996年勒芒24小时耐力赛之后，日产发布了R33 LM来纪念其的参赛历史。这款R33也被称之为R33 LM。86台R33 GTR LM和102台R33 GTR V-SPEC LM被制造出来。
而上图就是这些R33 LM中的一台。
但是，我们这里要说的并不是量产版本的R33 LM。
就如我们之前提到的，在1995年参加勒芒24小时耐力赛GT1组别的时候，日产打造了三台R33 LM赛车。两台参赛，一台被更改成街车以满足参赛要求。
这里，我们谈的就是这台最独一无二的R33 Skyline GTR LM街车，全世界仅此一台，因此，也被称之为：独角兽。
这台车现在静静的停放在日产zama DNA博物馆中。
日产在这台R33 Skyline LM上花费了非常多的心思。
其上的空气动力学经验来自于80年代参加勒芒的日产R87E，R88C和R89CK。同时，其的操控和底盘设计来源于R90CK，这可是在1990年取得过亮眼成绩的赛车。
这台R33被减重到1150kg，采用了后轮驱动模式。引擎舱中搭载的是N1缸体的RB26DETT的group N引擎，由于考虑到日常使用的原因，马力仅仅只达到300bhp。
为了进一步增压空气动力学，整个车身都重新设计，因此看起来比普通版本的R33宽很多。
R33 LM可谓是日产 皇冠 上的一颗珍珠。如果一定要问Skyline GTR中哪台车最快，我想你现在知道了答案。
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