尽管美国总统拜登提出了到2030年电动汽车占美国新车销量一半的目标，但仍有数百万美国人选择继续购买内燃机汽车，而非电动汽车。
事实上，尽管电动汽车技术仍在改进，电动汽车的普及程度仍在上升，但销售增长已经放缓。许多汽车制造商正在重新考虑制造计划，减少原计划为美国市场生产的电动汽车数量，转而青睐内燃发动机和混合动力汽车。
拜登曾承诺，到2030年，美国的温室气体排放量将比2005年的水平低50%至52%，电动汽车的推广是这一目标的重要组成部分。然而，电动汽车制造商在两个选择中也犯难了，是要应对气候变化还是保护美国就业。
由于美国正在发展自己的供应链，因此在美国购买的电动汽车价格在不断上涨。这可能导致销售停滞，使美国在电动汽车的采用方面落后于中国和欧洲。
世界资源研究所表示，如果要实现巴黎协定的目标，到2030年销售的新乘用车中，有75% 至95% 需要使用电动汽车。
美国贸易代表办公室高级官员艾森斯塔特表示: “毫无疑问，没有按照消费者想要的价位生产电动汽车，这会减缓电动汽车在美国的普及速度。”
现在，为了鼓励消费者购买，美国正为消费者提供购买电动汽车的优惠，以及鼓励制造商发展美国主导的供应链，来协调其产业政策和气候政策。
然而事实上，优惠的条件过于苛刻，包括汽车的关键矿物质和电池组件都需要来自美国，这导致真正能享受到的人少之又少，因而效果甚微。数据显示，美国汽车制造商从中国进口电池的份额越来越大。2024年第一季度，逾70% 的进口汽车电池都来自中国。
另一方面，在美国汽车业朝着绿色技术发展的过程中，保住就业岗位在很大程度上与供应链有关。美国劳工统计局的数据显示，在美国汽车行业的99.5万名就业人员中，半数以上是制造零部件，而非组装汽车。
电动汽车已经威胁到这些工作，因为它们的动力系统比传统发动机和传动系统的汽车组件更少。在去年秋季为期6周的罢工中，美国汽车工人联合会与通用汽车达成了一项协议，要求美国的电池厂受到与汽油动力汽车制造厂工人的相同合同的保护。
现在，随着电动汽车价格的上升，美国消费者的压力越来越大。5月份，新电动汽车的平均价格在5.7万美元左右，而传统引擎的轿车或卡车的平均价格仅略高于4.8万美元。
业内人士指出，“考虑到这些产品的价格如此昂贵，你如何让工人加入进来提高他们的工资，并为他们创造一个增长的市场?”即使是中上阶层，现在也买不起电动汽车。”
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