今天（11日）是我国第二十个航海日，也是“世界海事日”在我国的实施日。交通运输部今天发布的2024年中国航海日公告称，我国拥有辽阔海域和世界级港口群，作为世界第二大经济体，既是海洋大国、航运大国、造船大国，也是全球第一大货物贸易国。
交通运输部介绍，我国约95%的进出口货运量由海运承担，航线和服务网络覆盖全球主要国家和地区，船员队伍、造船市场份额、海运船队规模、海洋渔业等方面均处于世界领先地位。2023年海洋生产总值近10万亿元人民币。
海上运输规模大、成本低，是大宗矿产国际贸易的主要运输方式。但最新研究也发现，中国对外贸易运输量巨大，对海上通道的依赖程度远高于其他国家。保障海运供应链安全对于高质量构建双循环新发展格局意义重大。
交通运输部天津水运工程科学研究院相关研究报告介绍，中国所有的远洋航线均要穿越一些世界重要的海上通道，如通往中东、非洲和西欧的货物运输严重依赖马六甲海峡、苏伊士运河等通道；北上通往俄罗斯远东、韩国和日本西海岸货物运输严重依赖朝鲜海峡等。海上运输安全问题日益凸显。
我国约95%的进出口货运量由海运承担。图为山东海运铁矿石运输船。摄影/章轲
《中国工程科学》最新一期《战略矿产海运通道安全研究——以铁矿石为例》（下称《报告》）介绍，我国战略矿产海运通道的风险主要来自航道通行、国际争端与战争威胁、非传统安全等3个方面。目前，我国战略矿产进口对海运通道的依赖性极强，保持海运通道畅通是保障战略矿产进口安全的关键举措。
该《报告》由中国科学院地理科学与资源研究所、中国科学院大学资源与环境学院、清华大学环境学院的多位专家学者共同完成。专家们介绍，在新一轮找矿突破战略行动中，我国将石油、天然气、页岩气、铁、锰、铬、铜、硼矿、煤炭、钨、钼、锡和磷矿等36种矿产列为关系我国经济安全和国防安全的战略矿产。我国矿产资源总量丰富但人均占有率低，战略矿产的对外依存度持续居于高位，超过20种战略矿产的对外依存度高于65%，铬、铌、铁、锰等矿产的对外依存度超过80%。
《报告》介绍，海上航线中的狭窄运输通道通常是海权强国争夺控制的重点区域，以这些战略通道为核心进行的地缘政治博弈从地理大发现开始延续至今。海运通道的堵塞或封锁将带来运输货量下降、运输成本提高、运输风险加大等一系列的负面影响。
《报告》介绍，石油和金属矿产是我国进口最为集中的战略矿产。南部非洲、东南欧、澳新、西非、东南亚、西亚、中东和南美东部等区域为我国战略矿产进口的主要供应地。其中，80%以上的石油进口来自中东，95%以上的钴矿来自西非，66%以上的铁矿石来自澳大利亚，60%的铜和96%的铌（钽、钒或锆）来自南美洲，60%的硼矿来自东南亚，96%的石墨、85%的铬和50%的锰矿来自南部非洲。
战略矿产海运航线及重要通道。资料来源：《中国工程科学》
重要海运通道失效对总体运输网络的影响。资料来源：《中国工程科学》
《报告》介绍，我国战略矿产进口高度集中于特定国家和地区，导致少数航线承载了绝大部分的矿产输送量，高频次的船舶往来汇聚形成了3条极具战略意义的运输航线。西欧航线、好望角航线和澳新航线。龙目海峡和好望角海运通道的运输安全对维持我国铁矿石进口通道稳定发挥了关键作用。龙目海峡的通行船舶主要来自澳大利亚，汇集了超过70%的航班通过量，占我国铁矿石进口总量的68%。好望角的影响仅次于龙目海峡，所影响货运量和航班通过量的比例均为30%左右。
上述《报告》认为，针对海运通道运输的潜在风险，我国可以从政治、军事、经济、法律制度、商业投资、航运、基础设施维护、船队建设、信息平台建设等多领域制定应对策略，以削弱风险，提高应急能力。
比如，在重要海运通道周边建设可提供战略支撑的常驻锚地，以周边港口、邻近岛屿和陆地区域为战略支点，构建海陆一体、点面有机结合的安全保障屏障。充分利用陆地运输通道，与低风险海运航线结合，有效规避海运通道安全风险。鼓励航运企业在非洲和南美洲货运中采取跨境铁海联运路线，增设西非、南美东部与西欧的海运线路，避开好望角、龙目海峡等关键海运通道。
交通运输部天津水运工程科学研究院上述研究也建议，建立全球海运供应链安全保障合作机制，通过签署多边及双边合作协议，完善安全保障合作体系，提供海运供应链安全机制保障。优化海运船队规模结构，从供给侧为海运供应链提供安全保障。增加船队建设资金以及经济补贴，通过大数据、5G等新型手段形成海外资源数据库，实现海运供应链数字化资源管理，提升海运供应链安全智慧保障。
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