【导语：贵为全球第四大电池企业，排名仅次于宁德时代、比亚迪和LG新能源，但就是这家看上去曾经风光无限的公司，如今也陷入了危机。】
撰文|张大川、编辑|禾 子
最近，这家国际电池巨头的状态不太好。
今年第一季度，SK On的售额直接环比减少49%至1.68万亿韩元（约合88亿元人民币）。相对应的，SK On的亏损也从去年第四季度的186亿韩元（约合0.97亿元人民币）暴增超过17倍，达到了3315亿韩元（约合17亿元人民币）。
无论是欧美发达国家还是中国，电动车发展增速都出现了一定的下滑，和电动车销量息息相关的SK On的业绩受到冲击在情理之中，但除了外部环境，SK On也有自身的原因。
韩系电池技术路线错配是主因
导致SK On出现业绩下滑最大的原因是其产品不符合市场需求。不仅SK On，整个韩系电池企业的问题在于对产品技术路线选择的错误。
当下，困扰欧美国家电动车推广普及的最大原因主要有两个：迟迟降不下来的价格以及基础设施的匮乏。建设基础设施需要投入大量的资金，这个非国家力量主导才能够完成，所以车企除了能够相互合作，尽可能来整合和共享充电基础设施的资源外，并没有什么太好的方法。但是电动车价格过高，却是各家车企可以努力的地方。导致电动车价格一直维持在高位的罪魁祸首在于电池的成本过高。
以LG新能源和SK On为代表的韩系电池企业选择的是能量密度更高的三元锂电；而国内一众电池企业的关注重点都在磷酸铁锂电池上。两者之间的差异其实非常明显，后者最大的优势在于成本较低且化学性质稳定。因此，国内电池企业通过各种电池包的成组方式，在尽可能地提高电池包的能量密度。而且从实际的使用情况来看，电动车无论是1000公里的续航还是800公里的续航，都无法从本质上打消用户的里程焦虑。要想真正解决这个问题，需要的是增加补能网络密度以及缩短充电时间。所以，从宁德时代的神行超充电池、吉利的神盾短刀电池以及即将公布的比亚迪第二代刀片电池，在补能时间上相较于上一代产品都会有很大的进步。这就让三元锂电的优势被极大削弱。
此外，全球电动车需求不足预期也是让SK On业绩下滑的主要原因之一。以通用汽车为例，其曾经预测自己到2025年将销售100万辆电动车，但是其在今年第二季度仅售出不到2.2万辆。之前被通用寄予厚望的奥特能平台，不仅在国内完全无法打开市场，而且在美国本土市场也没有什么竞争力。之前一度还有传闻，通用汽车为了降低成本曾计划复活老的雪佛兰Bolt，通过为其换装磷酸铁锂电池来进一步降低售价。至于福特汽车，其为电动车单独组建的部门一直处在亏损过程中。近日，福特还宣布将开发3万美元的廉价电动车来提升销量。在这种情况下，韩系三元锂电的优势就完全不存在了。
而反观中国电池企业，则凭借磷酸铁锂电池取得不错的业绩的基础上，有持续巩固和深化自己在磷酸铁锂电池领域优势的迹象。根据全球知名的电池领域研究机构SNE Research发布的数据来看，今年前五个月，宁德时代和比亚迪联手以53.2%的市场份额主导着全球电池行业。其中，比亚迪的电池主要就是刀片电池这一款磷酸铁锂电池产品，并凭借刀片电池的较低成本在全球电动车市场上构建起了非常强的竞争力。而宁德时代在推出了全球第一款可以实现4C超充功能的磷酸铁锂电池之后，市场反响也非常热烈。
SK集团以化石燃料补贴新能源
为了能够帮助企业渡过难关，SK On开始极尽一切可能来压缩开支。
首先，作为SK On掌门人，李石熙在之前宣布将在公司盈利前放弃20%年薪的基础上进一步宣布，公司将冻结所有高管的工资，直至公司可以扭亏为盈。此外，公司高管也被要求在国际旅行时必须乘坐经济舱，并被要求每天在早上7点前上班。
在持续压缩内部开支的同时，SK On也放缓了在美国的投资步伐。其不仅在美国佐治亚州的工厂裁员超过100人，而且还推迟了和福特合资的第二家工厂的投产时间。毕竟作为SK On重点布局的市场，美国电动车需求量从去年开始就已经慢慢显露出自己的颓势。2024年，美国本土市场上最受用户欢迎的莫过于是混动汽车。无论是丰田为代表的传统混动，还是欧美车企的插电式混动，其增长态势都非常明显。而电动车领域，不要说通用和福特表现不佳，即便是曾经不可一世的特斯拉，也出现了交付量下滑的情况。
更为讽刺的是，作为SK On背后的大金主，韩国财阀之一的SK集团正在寻求将集团内的SK E&S来和SK Innovation进行合并，而后者则是如今持续亏损的SK On的母公司。SK E&S则是SK集团内生产液化天然气的子公司，在全球如今纷纷寻求使用天然气发电来取代火力发电的情况下，SK E&S盈利能力非常强劲。但是用传统能源公司补贴新能源公司这种做法，也是凸显了未来电动车或者新能源技术发展面临的不小的困境。
全球电池行业洗牌或将到来
在中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣曾表示，目前动力电池行业的（规划）产能或已达到4800GWh。整个电池产业的产能过剩情况非常严重。未来其中的规划产能是否会全部落地需要打上一个不小的问号，但是肯定的是仅仅从实际已经投产的产能来看全球范围内的电池产能过剩也是一个不争的事实。国内也有机构测算过，2023年全球锂电池有效供给量为1500GWh，但是需求量为1000GWh；而到了2024年，供给量和需求量分别将提升至1900GWh和1300GWh。产能过剩必然会导致价格战，结果会使得行业里的绝大部分企业都活得比较困难。
不仅SK On，欧洲本土电池新规Northvolt也面临持续亏损的局面。其2023财年的亏损高达12亿美元，而2022财年这个数字仅为2.85亿美元。欧洲本土市场如今正面临政府电动车补贴持续滑坡的局面，今年上半年包括德国、瑞典在内的电动车销量甚至出现了明显的下滑。Northvolt为了能够降低电池成本，也在去年推出了相比于磷酸铁锂电池成本更低的钠离子电池产品。不过国内在钠离子电池这块也有不少的研究，宁德时代的钠离子电池已经问世。单纯从能量密度来看，现在的钠离子电池产品很难满足人们的日常出行需求，未来大概率更多还是被应用在储能设施上。在财政上更加宽裕的宁德时代、比亚迪等中国电池企业必然不会错过行业上每一个潜在的新业务的机遇。
点评
未来谁能够在电池成本和性能两个维度上持续取得突破，谁才能获得更多的订单以及话语权。而如果只是墨守成规，通过持续投产扩大规模效应来争取更多的份额的做法估计很难奏效。特别是对于SK On这样的韩国电池企业来说，如果拿不出能够和中国电池企业匹敌的产品，那么慢慢都会被市场淘汰。在SK On推迟和福特第二家合资工厂的同时，福特在不遗余力地在美国游说来推动其引入宁德时代技术的工厂落地。福特也完全不想把鸡蛋放在一个篮子里。在削减内部开支的同时，SK On也需要尽快在磷酸铁锂电池领域取得更大的突破。否则即便拉来天然气业务进行补贴，也不是长久之计。
（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）
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