川藏铁路是我国斥资3000多亿，耗时10年，建设的一条国防战略性铁路，多年以来，这条铁路深受印度关注，那么，这条铁路究竟有何特殊价值？为何非修不可？

川藏铁路是我国五条进藏铁路之一，自东向西连接我国四川和西藏，起点位于四川省成都市，向西经雅安、康定、以及西藏昌都、林芝、山南等城市，直至拉萨，按照最初规划，这条铁路全长预计1838千米，由于这条铁路跨我国第一第二级阶梯，横穿横断山脉，需跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等水流湍急的大江大河，因此，这条铁路堪称世界上修建难度最大的高原铁路之一，全线光是桥梁隧道总长就高达1413千米，共包括120座桥梁和47条隧道。根据规划，这条铁路共分为三部分，分别是成都至雅安的成雅段，雅安至林芝的雅林段，以及拉萨至林芝的拉林段。

其中拉林段与成雅段已经在2014年开工建设，成雅段全长140千米，2018年已经开通运营，拉林段全长403.14千米，于2021年正式开通运营。而雅林段，则是川藏铁路中线路最长，建设难度最高的一段，这部分铁路大部分地区海拔都在3000米以上，沿途崇山峻岭、峡谷深切、地势起伏巨大，光是海拔4000米以上的高山就多达8座，最高处甚至达到了4400米，需要穿越的几条大河也基本都位于该路段，且这里地质情况复杂，冻土广布，随时还要应对地震、滑坡、泥石流等自然灾害，施工条件极为恶劣，但即便如此，雅林段依旧在2020年正式动工建设，预计2030年便能通车。

实际上，早在晚清时期，为了加强四川与西藏的联系和商业发展，清朝官员便提出了在两地之间建设铁路的计划，只是因各种因素，这一计划并未落实。

后20世纪50年代，我国重新对川藏铁路项目进行了勘察工作，并在上世纪90年代进入初步选线阶段，但由于建设难度和所需工费极高，我国选择了先建设难度相对较低的青藏铁路，于是川藏铁路项目被暂时搁置。

但此后关于川藏铁路的建设规划却始终未停止，直到2014年，这条铁路终于进入动工阶段。自2014年至今，这条川藏铁路已经建设了10年之久，仅是成雅和拉林两段铁路，我国就投入了400多亿元，雅林段预计投资金额将达到3198亿元，而在建设川藏铁路之前，我国已经建成了进藏的第一条铁路-青藏铁路，这条铁路连接青海西宁至西藏拉萨，全长1956公里，2006年全线通车后，正式结束了青藏高原上没有铁路的历史，既然我们已经有了青藏铁路，为何还要耗费大量投资，挑战人类极限，硬是要修建川藏铁路呢？

首先，川藏铁路能够为四川和西藏人民带来切实利益，铁路全线通车后，从成都抵达拉萨的时间将缩短至少10小时，且川藏铁路相较于青藏铁路，进藏路程更短，可为西藏与内地的贸易联系提供一条更加便捷通道，更有利于促进西部大开发的落实。

其次，这条川藏铁路对国家的长治久安有着不可忽视的深远意义。这条铁路在西藏境内的路段，南侧紧邻藏南，距离藏南最近只有15公里左右，藏南是我国位于喜马拉雅山南麓的广袤领土，面积高达9万平方公里，但目前大部分却被印度非法占据，过去很长一段时间里，受喜马拉雅山阻隔，加上我国对西藏边境地区的基础建设较差，我国对藏南的支援能力不足，对边境安全非常不利，但川藏铁路建成后，相当于在藏南头顶上架起一条钢铁巨龙，未来将为我国收回整个藏南创造条件,这也是印度为何如此在意这条铁路的主要原因。

且川藏铁路未来将与青藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路以及新藏铁路联通，到那时，我国在新疆和西藏之间铺设的铁路网将正式完成，尤其是川藏与新藏铁路大联动，几乎可辐射整个中印边境，未来或将成为我国西部边境最强有力的战略防线，从而为边防输出和后勤补给提供便利，这条川藏铁路对我国稳边固疆作用巨大，因此，这一命中注定的史诗级工程，我国非修不可。