青藏铁路是我国首条高原冻土铁路，在修建和运营上都无先例可依。世界上另一条高原铁路在秘鲁，于1870年动工，1909年交付运营。虽说秘鲁高原铁路修建时的工业和科技远不如青藏铁路修建时，但青藏铁路的长度是1956千米，秘鲁铁路的长度约346千米。
青藏铁路的最高海拔是5072米，秘鲁铁路的最高海拔是4835米；青藏铁路海拔4000米以上的路段，比秘鲁铁路多数百千米；青藏铁路有数百千米的连续多年冻土，秘鲁铁路却只有季节性冻土。
而修建难度对青藏铁路来说，是最不值得一提的一点。只有去过西藏的人，才真正明白这条铁路的伟大之处
有首专门为青藏铁路而写的歌叫《天路》，有两句歌词是这样唱的：“那是一条神奇的天路哎，把人间的温暖送到边疆。那是一条神奇的天路哎，带我们走进人间天堂。”
青藏铁路跟秘鲁铁路还有一大区别，准确来说青藏铁路跟世界上其他高原铁路相比有一大差异：秘鲁铁路主要运输石油、矿石和生活日用品，自1999年后就没有客运，只有昂贵的旅游专列；而青藏铁路长期以来都具备通勤客运与货运功能，其客运方面还是覆盖整条铁路，兼顾长途与沿线出行。
西藏交通的困难，任何一个在青藏铁路修成前去西藏（乘飞机除外）的人都深有体会。
青藏铁路的工程投资约330亿元人民币，不是现在的330亿元，而是零几年的330亿元。这在当年是国家级战略级、超大规模、高难度的基础设施投入，相当于2005年西藏GDP的1.3倍。
这330亿元中，75％是国家财政预算资金，25％是铁路建设基金。没修成前，中央就提前给出了各种特殊优惠政策，如免征各项税务、免缴铁路建设基金等等。
而这只是修建时的一次性投入，还有建成后的日常运营成本：受高寒、冻土、缺氧等因素影响，青藏铁路的运营成本非常高。
例如铁路沿线养护，青藏铁路某些路段平均每公里养护连1个人都分不到，而全国铁路平均每公里养护约6.9人；青藏铁路养护人员少，但因沿线自然条件恶劣、工作条件艰苦、工作人员技能要多且强等问题，工作人员的工资也就比较高、使用机械设备较多较贵。
那么青藏铁路能盈利吗？这个问题在铁路修建之初，很多人心里就有答案了：不可能盈利。别看青藏铁路的定价整体高于全国铁路平均水平，但高得十分有限，客运平均每公里高0.1元，货运从2012年至今已跟全国统一，2012年之前也是略高于全国平均。
这里需要特别说明一下：青藏铁路的硬座定价是跟全国一致的，唯有软座、硬卧、软卧比全国高。
因此，青藏铁路的营运是不挣钱的，它靠着中央、地方等各部门的拨款补贴实现正常运营。
每个国家都有公益性铁路，但像我国青藏铁路规模这么大、运营成本这么高的公益性铁路完全没有。从立案修建青藏铁路开始，修建和营运青藏铁路就是为社会、为国家服务的。
它的经济效益低，但是对社会效益的贡献却是其经济成本的几百倍、几千倍。
从政治意义上来说，青藏铁路还是我国与南亚国家的和平纽带；从军事战略上来说，青藏铁路又是一根倒放在西边的定海神针。
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