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最火热的汽车市场是中国,必须置身其中。
2024 年的 CES(消费电子展)上,英特尔汽车业务总经理杰克·维斯特(Jack Weast)在发布会上问 CEO 帕特里克·格尔辛格 (Patrick P. Gelsinger) 的第一个问题是:如何让行业相信,英特尔接下来会持续投入汽车业务?
这是英特尔时隔多年再次将汽车业务作为重点向公众介绍。在此之前,英特尔其实已在汽车市场布局多年,从最早的燃油车座舱系统、到收购 Mobileye 进军智能驾驶,但并未形成持续的、明确的战略。对于英特尔这样的科技巨头来说,让客户相信它会持续投入,是比技术能力本身更重要的问题。
对此,CEO 基辛格说,英特尔已经在汽车市场已经进进出出多次,汽车这个市场非常大,英特尔有技术能力、有芯片、有代工厂,有足够的理由去承诺将会持续投入汽车市场,不只是在今天,而是未来的数十年。
英特尔选择加注智能电动车最蓬勃的市场——中国,汽车业务总部设在了北京,总经理维斯特也身先士卒,全家都搬到了北京。在此之前,他已经在英特尔工作了 25 年,曾担任 Mobileye VP、英特尔自动驾驶首席架构师。
年初,英特尔发布了第一代软件定义车载 SoC(System on Chip,片上系统)系列,首位客户是中国电动车品牌极氪。
8 月 8 日,英特尔发布了车载产品线第二款产品,英特尔车载独立显卡 A760-A ,用于智能座舱系统,主打高算力,它的性能可以支持 4K 分辨率、3A 游戏级别的渲染、可以在本地部署 14B 以上规模的大模型。最早可以在 2025 年量产上车。
汽车也是英特尔整个 IDM 2.0 战略中重要的一环,2021 年英特尔提出 IDM 2.0 战略,提升芯片制造能力,宣布未来总投资额会增加至 1000 亿美元。维斯特说,“英特尔有 1000 亿个理由长期深耕汽车行业,因为我们已经投了 1000 亿美元的芯片产能。”
算力,一切基于算力
回顾英特尔在 PC 和数据中心市场的领先,其成功经验就是不断推出性能领先的产品,总有用户需要更强的性能,而不断提升的算力,又会催生新的应用、新的场景。
这种策略在注重能耗的移动时代遇到了麻烦,紧凑的手机无法提供持续的电量与散热。好消息是,英特尔等来了背着几十度大电池的电动汽车。
英特尔最新发布的车载独立显卡也是一款主打性能的产品,它基于 X86 架构,搭载 Xe 图形引擎和 XMX 计算引擎,平台算力可达 229TOPS,从数值上来看是其他座舱芯片的数倍,甚至比部分智驾芯片的算力还高,已经远远领先于眼下智能座舱的基础需求。
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英特尔汽车业务总经理杰克·维斯特(Jack Weast)展示最新的车载独立显卡 A760-A。
除了算力参数本身,英特尔显卡支持单根 I/O 虚拟化,提升虚拟化的性能;在硬件层优化了大模型的架构,帮助客户部署模型时提升性能;支持光线追踪的开放标准图形 API 及下一代图形 API。
高算力主要的应用场景有两个,一是图形渲染,二是提供更好的 AI 性能。
首先是图形渲染,算力是应用与场景的基础。不是所有人都会喜欢用车机屏幕玩 3A 游戏,但更强的渲染性能,可以让车机界面有更精致的汽车模型,更拟真的天气、昼夜效果,更立体、信息更丰富的 3D 地图等等。
合作伙伴中科创达展示了基于英特尔方案开发的 “滴水 OS 座舱”,同时支持 7 块高清屏幕进行 3D 图像渲染、6 个车载摄像头和交互功能。得益于英特尔独立显卡的渲染性能,车机界面上车辆与草丛在雨水中的倒影,都有接近 3A 游戏的光影效果。
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中科创达演示的滴水 OS 座舱系统
而基于高算力,英特尔车载平台可以支持 14B 以上规模的模型在端侧部署,也可以同时运行 2 个 7B 左右规模的模型来完成不同的任务。根据实测的结果,英特尔车载 A760-A 运行 6B 模型,首 Token 的时延是 0.058 秒,每秒吞吐量达到 88 个 Token,相当于 150 个汉字。
英特尔中国技术总经理高宇说,人一生中有 4 万个小时是在汽车中度过,而把 AI 部署在车内可以带来诸多优势:
- 不必依赖网络(没有网络盲区)
- 瞬间即时响应(车辆控制不会出安全隐患)
- 降低端到端成本(节省了大量的流量和云上的 Token 费用)
- 保护隐私安全(车内外摄像头和传感器数据不会上传)
- 高个性化定制(保存应用大模型的记忆能力,包括短期记忆、长期记忆以及动态微调能力)
合作伙伴智谱 AI 演示了部署在英特尔芯片端侧大模型的性能,语音识别可以更口语化,说 “车里有点热” 即可打开空调,遇到车辆故障可以通过问答获取用户手册的信息等等。智谱 AI 首席运营官张帆说,算力提升是量变引起质变的过程,“过去这个规模不能在端侧跑,现在可以了”。
当性能足够时,过去未能实现、或未曾设想的功能与场景才会出现。移动摄像头性能的提升和网络带宽的增加,催生了短视频平台的崛起,用户使用手机记录、编辑、分享。而在短视频平台出现之前,人们设想中 5G 与视频结合的场景,还只是局限在专业体育赛事转播。
唯一需要担心的是能耗,在高算力的背后,锐炫独立显卡的 TBW 功耗达到 225W,高于竞争对手。对此,维斯特说,从台式机到笔记本,英特尔有过能耗优化的经验。英特尔还正在制定一项新的行业标准 SAE 车辆平台电源管理标准(J3311),可以将 PC 的电源管理概念引入到车辆平台,实现更精细的控制,比如当车充电时,ADAS 系统就自动关闭;汽车开启哨兵模式一小时会有 30-40 W 功耗,通过软件定义整车系统,这一功能就可以智能地开启关闭,从系统层面进行能源管理。
投身最火热的一片市场
今年 5 月,维斯特在接受采访时说,我仍然承担着全球业务的责任,但要真想弄清楚这个行业未来是什么样子,你无法在地球的另一头做到,你必须置身其中。
有着多年行业经验的维斯特已经看到了全球汽车产业热度的转移,在今年 1 月的 CES 上,他对观众说,“身在美国的我们还没看到这种激烈的变化,因为它正在全球其他国家上演。来自中国的电动汽车新势力,正在围绕电池和计算机来打造汽车。他们以 IT 领域的思维,在 12-18 个月的设计生命周期造车,这与传统汽车产业需要 4-5 年的周期很不一样。”
包括英特尔在内,越来越多国际公司汽车相关的产品选择在中国首发。因为这里是智能电动汽车最火热、最蓬勃的市场。
就在英特尔发布会的同一天,乘联会发布最新数据显示,7 月国内新能源乘用车零售渗透率实现首次月度突破 50%,这是一个标志性的节点。意味着新能源车不再是尝鲜产品,而是跨过了创新鸿沟,成为了大众化消费者的选择。
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英特尔车载业务加速与中国市场的合作
但这也意味着市场竞争将更加激烈。
维斯特在 4 月份接受采访时说,竞争是好事,它让我们所有人都变得更好。我认为这就是为什么中国的电动汽车市场如此强大,也有足够的空间容纳许多参与者。
英特尔车载系列产品的首批合作伙伴都是中国公司,无论是整车厂、汽车供应商、大模型创业公司,都是庞大中国智能电动汽车产业中的一员。英伟达、高通等美国公司也是如此,他们新品的首批客户,也基本都是中国公司。维斯特认为,在未来,我们很可能见证 1 到 2 家中国汽车制造商跻身世界前 5,而现在的一些知名品牌可能会退出这个行业。
维斯特在发布会上说,中国智能汽车行业发展得非常好,但是想在这赚钱不容易,英特尔希望帮助客户提升效率、提升盈利能力。
英特尔对未来汽车市场的判断是:到 2025 年,中国将有 80% 的智能座舱渗透率,这将是一个细分、但也足够巨大的市场。
目前,英特尔在中国有超过 100 名相关员工为汽车相关客户提供本地支持,主要分布在北京、上海、深圳。汽车业务的总部,也设在了北京。维斯特说,我们不希望客户寻求美国团队支持,目前还在持续增加员工。维斯特现在也开始固定每周上中文课,发布会上他说,希望下次发布会可以试试中文演讲。
“我们将汽车业务总部设立到中国,从这个意义上说,我可以留 5 年、10 年,我希望在这里待很多年。” 他说。
汽车时代的 Intel inside
“Intel Inside ” 可能是 PC 时代最成功的品牌计划,它让英特尔这样一个过去不被熟知的芯片供应商公司走到了台前,与消费者直接接触。
但维斯特在今年 4 月接受采访时说,英特尔还没有计划在汽车领域这样做,英特尔汽车的首要任务是帮助客户建立自己的品牌和差异化。
这是英特尔如今在新业务上心态的转变,退到幕后,帮助合作伙伴和生态共同成长。
这种理念体现在了产品思路上,基于芯粒 Chiplet 的架构,英特尔可以为车厂提供定制化的计算平台,将主机厂设计的芯粒与 Intel 的 CPU、GPU、NPU 的产品线集成在一起,以最低的成本形成差异化。
维斯特说,这种开放性可以促进创新,还能降低客户的开发成本与风险,通过与英特尔的合作,客户可以快速将自己的想法转化为实际的产品,从而在激烈的市场竞争中占据优势。
不同的车型有不同的需求,英特尔也提供了多套产品组合,入门车型可以选择英特尔车载 SoC 和集成显卡,控制成本;而高端车型可以选择 SoC 搭配独立显卡,追求极致的性能,软件同时适配独立显卡与集成显卡,简化了车厂的开发流程。
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英特尔车载产品更强调开放与可扩展性
维斯特总结说,英特尔在汽车领域有三大优势,行业经验、虚拟化技术和 AI 技术。英特尔在云计算、工业、电信等行业的软件转型中积累了经验,为车企提供了参考与指导;虚拟化技术能帮助英特尔更好地实现软件定义汽车;AI 上,英特尔的 AI PC 已经有了 100 家合作伙伴,优化了 500 多个模型,这些经验都能帮助英特尔快速切入汽车和 AI 领域。
回看英特尔上一次成功的跨界,是数据中心业务。1990 年代末和 21 世纪初,互联网快速发展,数据处理需求激增,英特尔洞察到了这一机会,增设了数据中心产品线 Xeon 系列,收购通信芯片制造商 Level One、网络处理器公司 NetSpeed 等,快速进入了数据中心市场,连续推出高性能产品和配套软硬件,最终成长为了行业头名。
英特尔希望复制这一路径。今年,英特尔收购了 Silicon Mobility SAS,后者是一家车载电源管理 SoC 芯片开发商,英特尔也在今年开辟了车载业务新的产品线,提供完整的软硬件方案。
数据中心英特尔较早切入,但和主要竞争对手相比,英特尔发力汽车业务的时间较晚,高通、英伟达等公司已经在座舱、智驾上占据了先发优势。维斯特说,很多人认为智能手机的拐点是 2007 年 iPhone 发布,但其实真正的拐点是 2013 年 4G 普及下智能手机销量超过功能机,智能电动汽车也是类似的趋势,英特尔认定属于汽车市场的拐点在 2024 年,未来十年智能电动汽车仍会飞速发展,所以英特尔入场还不算晚,“现在正是进入汽车行业的绝佳时机”。
和过去不同的是,英特尔有了成功的经验,也有了失败的教训。智能电动汽车是一个整合了 AI、能源、制造、软件等多个领域的巨型产业,英特尔错过了移动时代,如今在这个新的大机会面前,英特尔不容有失。
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