所以，估计电动车辆的数量会很快增多。电动车辆数量的大幅增长给电网带来了灵活的资源，还提供了让电网运行变好的有希望的办法。但是
，电动汽车用户的驾驶需求被充电周期长和高成本给限制住了。
协调电动汽车的充电电源来契合用户的驾驶需求。刘等依据电池的充电状态（SOC）以及电动汽车的拔出时间来自适应地调控充电功率。
这种法子满足了各类电动汽车车主的充电需要，还减轻了大量充电负载给电网带来的不良影响。罗等与沈等依照插电周期以及电网负荷曲线，对不同电动汽车的充电周期进行协调。
它利用移峰填谷把电力成本给降下来了。洛佩斯等人在负荷低谷的时候调度充电功率。它让当地可再生能源发电的消耗情况变好了。这些办法通过协调充电功率与充电周期，顺利满足了电动汽车用户的充电需要。与此同时，保证了电网正常运转。
【系统模型】
1998 年的时候，有人提出用快速充电来在短时间里给电动车辆补充能量。段等给出了一种快速充电的办法，想要提升电动汽车用户的使用感受。
Moradipari 等人称，实时导航能引导电动汽车去快充站，这样能减少排队的时间，让车主有更好的体验。这些办法让充电时间大幅缩短，也让电动汽车的行驶里程增加了。
张等把交通网络的利益融入到配电系统与快速充电站联合规划的模型里。经由信息的相互交流，电动车驾驶更便捷了。Gjelaj 等人给出了一种将电动汽车行驶路线考虑进去的直流快充站随机规划办法。
因为充电时间短，这种方法让用户体验好了不少。但是呢，快速充电会大大加快电池循环老化的速度，还会造成很高的电池退化成本(BDC)。
BSS 对可持续电动汽车生态系统有促进作用（Zulkarnain 等人，2014 年；Adepetu 等人，2016 年）。这些站能让电池充电时间变长、电池储备增加，从而缩短 BDC 和 EV 的充电时间。张和崔表示，BSS 里的电池会在低电价期间集中充电。
它让 BSS 的运营成本和电动汽车充电成本都降低了。方特等人在 2018 年提出了一个包含单元模型和站模型的两级分层 BSS 模型。
单元模型运用的是基于转换的建模技术，这样能通过自下而上的方式来查看电池分配。这个站模型成为了一个系统视图的平台，用于评估 BSS 的操作策略，把 BDC、用户行为以及补充网格服务都考虑在内。
方特等人在 2020 年指出，电网和运输网的连接给 BSS 带来了能制定战略优化方案的契机。在这些方式里，BSSs 不光有效地满足了用户的要求，还让电网的运行状况变好了。
研究显示，高速公路上的分层交互式电力交换系统涵盖了控制中心、电网、基站系统以及电动汽车。会依据 BSS 的能量存储状况、电动汽车的剩余能量还有行驶能量消耗，把电动汽车分配给 BSS 。
在 BSSs 里，会进行电网和电池的功率交换。要是 BSS 运行成本太高，就鼓励一些电动车辆在这个 BSS 释放能量，再到其他 BSS 去补充能
量。
控制中心会收集电动车辆的信息，这加大了隐私泄露的风险。要保护隐私，可以提高隐私泄露的难度和成本。能这么做：
1)把 EV 用户的信息藏起来。这样一来，隐私泄露的难度加大了，所需的时间成本也提高了。
2)把数据交给第三方来管理。这样各方就能专业地护住数据了。
3)对于信息泄露必须给予严厉惩处。
电动车辆会被分到各个 BSS 去补充能量，能量补充水平较低。在中间那一层，每个 BSS 里都进行着电池和电网之间的电力交换。
在上面那层，有些电动车辆在 BSS 里释放能量，运行成本太高了。要注意的是，上面那层的权力交换能让其他层的权力交换方案发生变化。
在哪 Cl 一直表示的是成本 l 。CBD 指的是 BDCl 电池。P 代表电动汽车功耗。α1、α2、β1 还有 β2 代表电池退化成本的参数。社会学 l 表示电动汽车电池的 SOC 值。v 和 v 最大分别是行驶中的电动车速度和最大速度。
社会学最大和社会学部指的是电池的最大 SOC 和最小 SOC 。D 名词，l 以及 D 广告，l 分别代表 BSS 和之间的距离以及最小距离 l 第四次。NB 代表 BSS 里电池的数量。ψl 表示电动汽车单位行驶的能量成本。
优化的目标在于把 EV 成本降到最低。每个基站所分派的电动车数量被当作决策变量。电动汽车移动时的能耗会加快电池的循环老化，这涉及 BDC 的公式。
实时输出功率得控制在合理的区间里，而且电池的实时 SOC 也要受到约束，免得电池过放电。在 BSS 当中，电动汽车的能源价钱是会有变
动的。电动汽车电池剩下的能量是有限的。
【性能比较】
Cb 在哪表示的是运行成本 bth BSS、ach、b 和 ap，网格分别指的是电池充电和电网充电的电价。Pb 表示电池的充电功率，P 格子表示电网的输出功率，Pb 网格表示电池从电网充电的电量，Pb-b 表示 B2B 的力量。Pb，rem 表示电池无可比拟的优化能力。
标准时间：b指的是所需的电池 SOC。偏差意味着电池容许的 SOC 偏差。Nb，l 说的是调度到的电动车辆的数量是第 l 个 BSS。NB 指的是 BSS 的数量。
b 和'分别是用来指示电池数量和放电电池数量的。Pch，max 以及 P 最大值分别指的是电池的最大充电功率和放电功率。δt 代表时间间隔。t0 和 t 结束分别意味着某一时期的起始和结束。
在每个 BSS 里进行的功率交换，目的是把运行成本降下来，BSS 最小的运行成本就是优化的目标，就像（9）里面展示的那样。BSS 的总充电功率被当作决策变量。
BSSs 的电价定好了，这由电力成本还有 BDC 决定。每个电池能跟多个对象匹配。交换的功率得看可匹配对象里功率小的那个。充电功率跟放电功率都被限制在合理的范围当中。
电池的 SOC 有限制。充电的时候，充电电池实时的 SOC 会被约束，这样能避免电池过度充电，同时电池的功率范围也能推算出来。
在放电的时候，电池的实时 SOC 会受到约束，避免电池过度放电，同时电池的功率范围也能被推断出来。电池的实时 SOC 会进行更新和限制。在中间层，每个 BSS 都能满足用户的驾驶需要。所以，有着特定 SOC 值的电池数量是有限制的。
Ru 意味着 BSS 成本的降低，原因是 u 会释放能量。Ru’表示永远的收入。RBritishStandardSpecification（s）英国标准（技术）规格意味着 BSS 成本的降低。Cn|u 指的是成本 n，在电动汽车加入上层电力交换的时候。
Nu 指的是在上部电力交换里电动车辆的数量。λ表示的是 BS
Ss 的运营成本比率。
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在优化的模型里，让用户利润达到最大是目标，分配给基站的电动车数量属于决策变量。用户得到的回报由 BSS 成本的降低情况决定。上部电源交换能避免一部分电池快速充电，还能让 BDC 减少。要是这个时段的电价
高，上级电力交易所就能把充电功率和电力成本降低下来。
BSS 里的功率成本和 BDC 降低了，不过在别的 BSS 中却稍有增多。这是由于能接受的数量的 ev 被分到了其他 BSS 那里。BSS 中的快充功率下降了，其他 BSS 里的充电功率稍微提高了些。
所以，BSSs 的总成本下降了。在功率交换比较高的时候，BSS 因为电动车辆释放能量成本降低了，而且也把电动车辆在其他 BSS 里补充能量所产生的额外成本考虑进去了。
考虑到电动汽车的行驶消耗，要对电动汽车电池的剩余能量加以约束，确保电动汽车能去补充能量。电池的 SOC 得限制在合理范围，电动汽车的剩余能量还受相邻基站距离的制约。
电力购买成本叫 PPC 。在 BSS3 里，用 M2 的电力购买成本要低于用 M1 的，这是因为有轻微的 B2B 电力。在 BSS3 中，因为放电电池少，用 M2 的 BDC 只比用 M1 的多一点儿。
在 BSS1 里，用 M3 购电的成本要比用 M1 和 M2 购电的成本低，不过却比其他 BSS 的购电成本高。这是由于 BSS1 里快速充电的功率降低了，而其他 BSS 里的充电功率提高了。
在 BSS1 里，用 M3 的 BDC 比用 M1 和 M2 的 BDC 低，但是比其他 BSS 的要高。这是由于 BSS1 中的快速充电功率降低了，而其他 BSS 里的充电功率提高了。
【结论】
针对电动汽车用户在高速公路上存在里程焦虑这一情况，给出了一种分层交易能量交换的办法。在低一些的层级，会调度电动车辆去补充各类 BSS 里的能量。
在中间层，BSS 调度会琢磨电力交换模式的电力交换办法，像 B2G 以及 B2B 这种。在上层，有一些电动车辆在运行成本特别高的 BSS 里放出电池能量，然后在别的 BSS 里把能量给补上。
所提出来的办法能保证电动汽车在高速公路上以高效、灵活又经济的形式补充能量。要让 BSSs 正常运转，电动汽车能够多次更换 BSSs 里的电池，从而慢慢提高电池的 SOC。对于怎么安排合理又经济的电力交换方案，这个问题还得进一步研究。
电动汽车用户的驾驶需求被充电周期长以及成本高这两个问题给限制住了。为了把电动汽车用户的里程焦虑给解决掉，再进一步让电动汽车用户的费用降下来，有人提出了一种在高速公路上的分层交易电量交换的办法。
在电动汽车于高速公路上跑的时候，因为效率高还能调节，所以电池交换被看成是恰当的电力交换方式。
电动汽车会依照剩余能量以及电池交换成本在电池交换站（BSS）里补充能量。接下来，对 BSS 里电池和电网之间的功率交换进行优化，从而降低运行成本。
在优化的时候，把电池对电池和电池对电网这两种模式都考虑进去了，为的是能降低高电价时段的电力花费。有一些电动车辆会在特定的 BS
S 里放出电池的能量，又在别的 BSS 里补充能量。
它让电池的快速充电功率降低了，指定基站的运行成本也降低了。
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