前文说了，上世纪50-60年代，广西终于在600年后有了出海口。不过，此后的广西一连经历了三个特殊时期，分别是援越抗法时期（1945年-1954年）、援越抗美时期（1965-1973年）、对越ZWFJZ时期（1979年-1989年），广西作为战事前沿，安全居首，其他靠后。特别是在改革开放以后，广西连续错过三个“黄金十年”，北部湾三港发展滞后。
而就在这30年间，隔壁的广东抓住机遇，沿海港口发展突飞猛进、日新月异，也给广西带来了一个难以改变的事实：广西货不走广西港。
这里主要指的是西江。
一、西江航道“一江春水向东流”
受自然地理条件限制，广西内陆沿江地区（约占广西面积的6/7）的货物出海，无法就近向南至北部湾，而是舍近求远，通过江运至珠三角出海。
我们看一下广西的水系图：
广西的水系图（图源网络，侵删）
笔者在上篇文章也提到，在地理上，广西可分为“内陆广西”和“沿海广西”。从广西境内东北到西南走向的云开大山至十万大山一线，北部水系向东汇入珠江，南部水系向南流入北部湾。
北部湾北部地形图（图源地图帝，侵删）
从上面的两幅图中我们可以发现，“内陆广西”的主要城市，基本上都可以通过西江航道通往珠三角。如：
崇左通过左江进入西江，百色通过右江进入西江，来宾通过红水河入黔江后进入西江，柳州通过柳江入黔江后进入西江，桂林通过桂江进入西江，贺州通过贺江进入西江，而南宁、贵港、梧州本就在西江上。
可以说，“珠三角-西江主航道”与上游的左江、右江、红水河、柳江、黔江、桂江、贺江自成“一江春水向东流”体系，与北部湾形成了天然的地理阻隔。
因此，身处“沿海广西”的北部湾港口，难以对“内陆广西”的各主要城市形成积极的航道效应。这也在民间有了一种调侃：广西穷，广东富，广西的船，装着一户户，全都流进了广东的貔貅肚。
对比珠三角、长三角，钦三角缺少与后方水系的内河连接。广西虽然沿江临海，但江海相近，虽然只有100多公里，却互不相连，沿海港口的优势无法对内陆腹地形成牵引。
如果能够打通北部湾与西江的内河通道，就会形成江海互联互通的水系格局，就能够形成“钦三角-西江主航道”与上游的左江、右江、红水河、柳江、黔江、桂江、贺江的“一江春水向南流”的新体系，扭转“沿海广西”与“内陆广西”的天然地理阻隔。
这是提出平陆运河的核心所在。
不过，平陆运河长期停留在纸面上。
二、平陆运河搁置与南昆铁路建设
早在1915年，当时“沿海广西”还属于广东省，广东省下专门管理珠江水利机构的“督办广东治河事宜处”，曾就平陆运河进行过早期勘测。
1919年，中山先生在《建国方略》中，提出把钦州港规划为中国南方第二大港（次于广州港），并提出打通北部湾与西江的内河航道的构想，也就是平陆运河。
孙中山先生关于钦州港的论述（图源网络，侵删）
1953年，当时钦廉地区已划归广西，广西人代会提出开发平陆运河的建议。
1958-1959年，当时钦廉地区又划归广东，广东航运及水利部门对平陆运河全线进行了地形测量，并提报《平陆运河规划报告初稿》。后于1960-1962年，广东和广西两地航运交通部门共同提出《平陆运河规划报告》和《平陆运河开挖工程初步设计》。
1992年，广西交通厅编制《平陆运河工程建设前期工作立项报告》，1993年，国务院批准《珠江流域综合利用规划纲要》，将平陆运河被列为“远景建设项目”。主要原因是，平陆运河项目工程规模大，财政资金不足。
此后，平陆运河就基本处于搁置状态，一搁就是二十余年。
在平陆运河搁置期间，南昆铁路工程上马。
南昆铁路线路示意图1990年（图源网络，侵删）
1990年5月，国务院批准建设南昆铁路，同年12月，南昆铁路正式开工。1997年11月，南昆铁路临管运营，1998年12月，通过国家验收。
南昆铁路是我国西南地区（云贵川渝）通往北部湾港和湛江港最便捷的出海通道，南经南防铁路等可从北海、钦州、防城港入海，东经湘贵、黎湛、广茂铁路可达广州或湛江港。
上世纪90年代初，国家提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”。广西想的是，西南地区（云贵川渝）有很多的货物要出海，或走长江水道，或走西江水道，既然运河开凿不成，那么广西把铁路建起来，把公路完善起来，打通西南地区最近的出海口，那么也可以获得与运河同样的效果。
于是，广西投入大量的人力、物力和财力，进行了大规模的铁路、公路、港口等基础设施建设。
1997年，南昆铁路建成通车后，从1997年到2003年，广西高速公路里程从138.4公里增至1011公里，这些高速公路主要建设在广西的西部和北部，与云南、贵州、湖南形成密集联系，以形成西南出海口的陆上通道支撑。
但是，西南地区的货物并没有预期那样流向北部湾，还是流向了珠三角。2018年，北部湾三港货物的吞吐量为2.4亿吨，不及广东湛江一港3亿吨的量。从北部湾港的货物来源地也可说明这一点，约50%来自钦北防三市，30%来源自“内陆广西”，20%来自西南等其他地区。
西南地区的货物没有走北部湾港，而是选择走珠三角，原因总结起来有很多，比如广西境内的地方铁路多收一次“起步费”，比如北部湾航线少/船期长/服务效率低等。
其实，最重要的原因是：改革开放后，广西错过了三个“黄金十年”，而广东则在三十年间大力发展对外贸易，成为中国的制造业中心，港口、通关和物流建立了完善的服务体系，对内地形成了虹吸效应。广西和西南的货，被虹吸到广东。
我们回过头来再看下西江航运。
三、长洲水利枢纽与上下行货物
梧州长洲水利枢纽是西江航运干线最后一个梯级枢纽，被称为西江水道的“咽喉”，承担广西内河90%的货运量。
梧州长洲水利枢纽（图源央视新闻，侵删）
2024年1-6月，长洲枢纽过闸货运量1.02亿吨（同比增长35.12%），远超长江三峡枢纽过货量7525万吨（过闸7189万吨+过机336万吨）。实际上，2023年，长洲枢纽过闸货运量就超过了长江三峡枢纽过货量，成为我国天然河流过货量最大的船闸，处于严重的超负荷状态，枯水期和旺季非常拥堵。
目前，西江航运是珠江流域最繁忙的水道，货运量仅次于长江航运。
问题来了，平陆运河建成后，能缓解西江下游通航压力吗？
这就要看货物的流向。
我们以2024上半年的长洲枢纽船闸数据为例：
2024年1-6月，长洲枢纽过闸船舶62664艘次，过闸货运量10229.17万吨。其中：
-上行过闸船舶31244艘次，过闸货运量2086.14万吨，主要货物类型为煤炭（36%）、铁矿砂（17%）、粮食（15%）、集装箱（8%）、矿粉（3%）。
-下行过闸船舶31420艘次，过闸货运量8143.03万吨，主要货物类型为碎石（40%）、机制砂（12%）、石粉（12%）、水泥（11%）、石灰石（6%）、集装箱（5%）、熟料（4%）、钢材（2%）。
从以上数据可以发现：
第一，上下行过闸船舶艘次几乎相等，下行船舶比上行船舶多行驶了176艘次。
第二，上下行过闸货运量相差巨大，下行船舶比上行船舶多装运了6057万吨。换句话说，下行船舶货运量占上下行货运总量的79.61%。再换句话说，上行船舶的空载率为74.24%，大部分上行船舶返空。
第三，上行货物主要是煤炭、铁矿砂、粮食和集装箱，以生产性和生活性物资为主。下行货物主要是碎石、石粉、石灰石、机制砂、水泥、熟料，以建筑原材料为主，这是分析的重点。
2024年上半年长洲枢纽船闸下行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）
2024年上半年长洲枢纽船闸上行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）
实际上，大部分的下行货物（90%以上）最终目的地是广东（主要为广州、中山、佛山、珠海等地），而不是海外，装载这些货物的船舶，不是赶着出海的，而是去建设粤港澳大湾区的。
此外，还有一少部分货运到广东后，进入工厂进行加工，加工成半成品、成品后再出海或内销。
只有很少的一部分货（集装箱货，占比4%）到广东后直接出海。
所以，平陆运河对运往广东的建筑材料、进厂加工的这两类货物（占绝大部分了）几乎没有什么吸引力，而能够有一定吸引力的货物，目前来看不足5%。这是西江航运货物与广东产业链供应链的发展关系。
长洲枢纽过闸船舶、货量及上下行数据
2023年长洲枢纽船闸下行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）
2023年长洲枢纽船闸上行货物（图源交通运输部珠江航务管理局，侵删）
因此，平陆运河建成后，到底能够吸引多少运往广东的货？究竟能够为梧州长洲枢纽拥堵情况缓解多少？至少从上述数据来看，情况不容乐观。
但想要让船舶调头，也不是没有办法，这就需要北部湾地区在一些方面出现显著的变化。
下篇继续。
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