从中国走向世界，车企要面对的，不仅是动力革新催生的零部件巨头，更是后来者的入局、国际环境的逆转给整个产业链带来的流变。
在这一系列的流变中，中国新能源汽车产业逐渐觅得平衡，并且和世界各方达成共识，在共识中一起面对已然存在的挑战和建立新的发展体系。
01.
车企与零部件巨头：共同To C 或被动或主动
新能源汽车时代，玩家不同，基因迥异，打法自然不尽相同。
第一批进入的新造车实力，大多有互联网行业背景，触及个体市场无疑是其强项。并且，在进入新能源汽车行业的前期，资质、研发、资金等各方面的压力都决定其无力承担巨大经销网络铺设的成本，直达C端显然是不二选择。在前期寂寂无名的状态下，要打造新的品牌，个人消费者也是必经之路。
而对于在很长一段时间里都埋头造车的汽车企业，挖掘C端客户的直接压力原本由经销商承担，但是转型是政治任务，亦是大势所趋，一边大量燃油车要去库存转产能，一边又要大步进场追赶新能源，原有的经销模式不再适应前期尚小、经营模式巨变的新能源汽车市场，车企只能大面积转为直营模式，直面C端客户。
加上随后进来的互联网、ICT、家电和科技巨头，开始在舆论、品牌、体验感等各个层面影响消费者态度和心智，传统车企高层被迫下场，抢夺消费者视线和把握C端主动权，拼销量、树口碑、亮技术。
从被动接受到主动吸引C端消费者，成为开路先锋和后来者的共识，纷纷走向台前。
就连零部件企业，也开始意识觉醒，不再只满足当车企背后的供应商。这一现象，在电池行业格外乍眼。
从最开始的高姿态，到“科技日”秀肌肉成为常态，在消费者市场推广电池品牌，再到反向投资车企，快速成长直至膨胀的电池企业，丝毫不掩饰其欲用C端撬动更多B端市场的野心。
于是，有了我们看到的宁德时代车展大屏广告、线下品牌展示门店、“宁家服务”品牌、车展现身整车馆、抖音直播，凡是能Touch到C端客户的方式，宁德时代正在择优尝试，二三梯队电池企业或多或少也有类似行径，试图拉进与C端用户距离。
这也是车企自建产能、多供应商策略，以及锂电行业逐渐回归正常价值曲线之后，电池企业尤其是龙头对内焦虑背后的自救行为。
对外，电池企业想要获取更多海外车企订单，但事实是，订单迟迟无法兑现、建厂也一再遇阻，要么暂缓，要么直接叫停。车企想要将新能源车出口到海外，关税一加再加。
在此背景下，最大的矛盾点似乎不在零部件与车企之间，而是双方共同面对的海外市场。
对于海外市场的主导者而言，无论是电池巨头还是车企，都是中国汽车产业链企业，其扩张带来的，更多是危机感。
02.
从产品出口到产业链出海
国内市场，中国新能源汽车渗透率已超过35%，罗兰贝格预计2030年渗透率将达45%，政策指引上未来也将大面积取代燃油车市场。
对比其他国家，2024年上半年，中国以494.4万辆新能源汽车销量居首，占全球新能源汽车将近68%的市场份额，32%的同比增速，远超大部分国家。
图片来源：中国科协主席万钢于2024年世界新能源汽车大会演讲资料
从乘用车到两轮车、三轮车以及客车市场，中国市占率遥遥领先。
图片来源：国际能源署能源科技与交通分析负责人Elizabeth CONNELLY于2024年世界新能源汽车大会演讲资料
从技术引进到产品出口，中国在新能源汽车市场已经完成局势扭转。电池板块亦是如此，从日韩企业的绝对优势，到中国电池企业出货量傲居榜首。
于是，国外开始警觉，尤其是燃油车根基较深的欧洲和美国市场。
从美国IRA法案到欧洲电池法，从免税到反补贴税，从开放合作到高台垒筑，欧洲和美国两大市场开始从市场准入规定、关税加征、补贴排外、建立绿色贸易壁垒等各种措施限制中国企业进入，以此来保护本土企业。
简单地出口，似乎更容易激发海外市场贸易保护的不安全感。
比亚迪首席科学家廉玉波图片来源：2024年世界新能源汽车大会
比亚迪首席科学家廉玉波在2024年世界新能源汽车大会上明确表示，把电动化带出去只是走出去的第一步，要全面出海成为世界级企业、汽车强国，智能化也要走出去，贴合当地法规，积极与当地相关部门沟通，参与政策制定，从而更好地进行融合，从根本上解决贸易纠纷，破除贸易壁垒。
廉玉波坦言，电动化、智能化并非是一家企业所完全具备的能力。
所以，协同产业链其他企业，以有利于当地产业链的思维进行本地化生产，融入当地政策、经济、文化环境，是走出去的必经之路。
而对于东南亚这样对于中国企业拥抱开放的区域，同样面临融合的问题，在此基础上，如何协同产业链企业快速铺开生产、销售网络，也是中国企业需要摸索和思考的事情。
截至2023年，我国12家车企已经在全球20多个国家布局至少80个工厂，预计2024年中国海外工厂将新增产能超40万台。未来，将会有更多产能落地海外，出海版图进一步扩张。
图片来源：中国车辆进出口有限公司高级总监张杨于2024年世界新能源汽车大会演讲资料
从单一产品出口到产业链出海，中国在汽车行业弯道超车才算有的新的进阶，这也是打造世界级企业、成为世界强国无法避开的挑战。而这，需要产业链企业共同面对。
但挑战远不止如此。
工业和信息化部副部长辛国斌在2024年世界新能源汽车大会上总结到：当前，全球新能源汽车产业面临一些共性问题，比如产品问题、配套问题、不公平或歧视性贸易政策、全球各要素资源流通和高效配置等等。
03.
世界级共识
在“2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%以上”的大目标下，挑战不会停止，但不变的是，世界新能源汽车各参与方，是竞争者，也是同行者。
如何更好地携手前行，与会各方已经在“2024年世界新能源汽车大会”上形成共识：
一、深化全球汽车产业的开放合作、协同发展，呼吁全球各地区政府与产学研各界一道共同地探索公平、透明、开放和非歧视的国际汽车贸易投资与政策法规协同的机制，进一步发挥世界新能源汽车大会等多边平台作用，加强科技创新、市场培育、生态建设等多边合作的平台作用，加强科技创新、市场培育、生态建设等各方面的务实合作，推动构建你中有我中有你的全球汽车产业开放合作的新格局。
二、发展新能源汽车，是实现道路交通碳中和的共同选择，面向日益严峻的气候变化形势，以发展新能源汽车，推动道路交通领域的零碳转型已经成为全球的共识。与会各方将采取目标明确、措施灵活的发展策略，坚定不移地推动新能源汽车的发展，确保2035年全球新能源汽车的市场份额达到50%以上的发展目标。
三、多技术路线推进汽车产业的绿色低碳转型，技术路线的多元化发展，对稳妥有序的推进汽车产业的绿色低碳转型至关重要。与会各方将大力的推动内燃机技术零碳化发展和混动化应用，统筹推进纯电动汽车、零碳混合动力汽车、燃料电池汽车协同发展，全面满足不同产业的基础，不同市场特征，不同用车场景下的绿色低碳发展的需求。
四、持之以恒地推进汽车前沿的技术创新，前瞻性、引领性的技术创新将催生汽车新产业、新模式、新动能。与会各方将加快新能源新体系的动力电池、新结构的燃料电池等电动化前沿技术研究，推动人工智能大模型、云计算、先进移动通信等智能化前沿技术在汽车产业的研发和应用，加快新形态智能线控底盘技术的变革，着力形成性能跃升的新一代智能网联新能源汽车的产品。
五、高效协同推进新型基础设施的建设，新型基础设施对汽车产业的转型升级和跨领域融合发展的支撑作用愈发凸显。与会各方将协同突破私人领域的充电设施发展的瓶颈，完善充电站、换电站、加氢站等公共领域的补能基础设施的建设，加快形成商业运营的规模，统筹推动智能道路、高精地图、云控平台以及算力中心、数据中心等新型基础设施的创新发展，为构建车路云一体化的产业新生态打下坚实的基础。
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