作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
今年汽车后市场出现分化的不止是汽服汽配等领域，在保险事故车赛道，不同角色也呈现出不同的状态。
一方面，根据保险公司上半年车险经营数据，整个行业的车险保费同比增长1.45%，综合成本率96.87%优于去年同期；另外，人太平三家车险业务的保费市占率68.75%、利润市占率96.59%，优势进一步扩大；总的来说，保险公司的车险业务好于去年。
另一方面，下游修理厂的保险事故车业务进一步恶化，不发原厂件、配件直供、保费换资源等现象依然存在，导致事故车利润不断下滑；也因此，年初36家维修行业协会联名发文、年中央视《每周质量报告》专题报道，直指行业问题。
如今，对于大部分修理厂来说，保险公司的分量已经不那么重要，甚至“小事故才修，大事故直接建议车主去4S店”；与之相对的，4S集团反而加紧对保险事故车业务的掌控，不少集团着手布局事故车维修钣喷等相关业务。
最后，新能源趋势下，保险公司拒保新能源车的现象屡见不鲜；反过来，以比亚迪为代表的新能源车企却开始直营车险，并在业务层面取得成效。
分化现象的背后，保险事故车业务可能迎来了转折点。
一、保险公司车险业务保持增长，利润率实现优化
我们先从数据层面看看今年车险业务的走势。
根据官方数据，今年上半年，全行业车险业务保费收入4310.73亿元，同比增长1.45%；车险行业实现承保利润135.01亿元，承保利润率为3.13%。
换句话说，今年上半年，车险综合成本率为96.87%。
汽车服务世界统计了2015年到2024上半年的车险经营成本数据。
从上表看到，2021年车险综改导致当年行业车险业务亏损之后，从2022年开始，连续多年保险公司的车险业务保持盈利，而今年上半年车险综合成本率96.87%，明显优于去年全年的水平，并达到近年来最佳。
也就是说，在经历了车险综改的短期震荡之后，保险公司的车险业务盈利情况保持得还不错，其中一个原因就是综合费用率控制在较好的水平。
另外，值得注意的是，行业的盈利情况并不是平均分配给所有保险公司，而是出现了比较明显的分化现象。
数据显示，今年上半年经营车险的64家保险公司中，34家实现承保盈利，5家为基本打平，25家公司承保亏损，亏损率39%，超过三分之一。
更进一步，人保、平安、太保三家上半年车险保费分别为1393.64亿元、1048.24亿元、521.67亿元，分别同比增长2.55%、3.43%、2.76%，高于行业平均水平。
在行业集中度上，三家合计保费占到车险总保费的68.75%，集中度进一步提高。利润维度更为夸张，三家分别实现盈利74.94亿元、39.46亿元、12.06亿元，合计126.46亿元，占到行业总承保利润的96.59%。
总的来说，人太平三家保险公司在保费增速、综合成本率、保费市占率、承保利润是占率等多个维度，都高于行业平均水平，市场话语权越来越高，马太效应越来越明显。
数据之外，今年保险公司在政策层面，有两个动态不容忽视。
一是今年上半年，人太平等头部险企内部发文，要求自4月15日起针对新转保家用车及驾乘险执行严格自律，包括家用车0贴费、家用车及驾乘险0返现等，进一步向车险返佣乱象“开刀”。
二是今年下半年，为响应国家双碳战略，国家金融监管局在某保险创新城市试点“绿色保单”，即保费差异化保单，推动绿色低碳服务，推动再制造直供配件服务。
可以看到，在保证增长和盈利的前提下，头部保险公司将继续控制综合费用率，进一步禁止返佣，同时推动再制造件直供，而费用控制的压力势必会传导给下游修理厂。
二、保险事故车业务成鸡肋，修理厂不需要保险公司？
今年，汽车服务世界和多家修理厂沟通后发现，保险事故车业务并没有好转的迹象。
首先是在前端保费上，修理厂的保险佣金大幅下滑，从原来的40%-50%降到如今10%左右，保费业务的积极性大幅下滑。
更关键的问题出在后端事故车理赔环节。
今年年初，36家维修行业协会发布的文件当中，列举的事故车维修理赔问题，主要在于三方面。
一是减少业务员，将业务员的工作转嫁到修理厂，同时根据保单制定赔付等级，也就是“保费换资源”现象；
二是保险公司将事故车推给资质不够的维修企业，损害消费者权益；
三是强推配件直供体系，“使用非标、拆车件、再制造件等无质量保证的廉价件”。
总结下来，其实就是保费换资源、制定赔付等级、强制推修、配件直供等老问题。
事实上，今年8月，央视新闻《每周质量报告》栏目发布“保险事故车维修现状调查”，主要揭露的也是上述问题。
这些问题反映到修理厂的实际经营层面，其结果必然不容乐观。
首先，宏观层面，修理厂的事故车维修业务已经不怎么赚钱。
不少行业人士反映，6年前事故维修利润有15%，现在能有5%就算好了；并且，在配件直供体系下，修理厂只赚工时费，有时钣金喷漆一共才350元。
一方面，保险公司的政策逐渐收紧，对修理厂的定损和返点同比有所下滑；另一方面，一些隐性的成本也在上升，比如修理厂从第三方平台购买保费的成本也逐年提高。
其次，员工成本也是因素之一。
油漆钣金工的工资一般比洗车机修工要高，并且这几年行业的整体工资水平也在上涨，导致不少修理厂养不起全职油漆钣金工，也因此，近几年行业出现了短工、共享员工的现象。
最为重要的，还是保费换资源潜规则之下的不公平待遇。
如果车主不去保险公司指定的地点维修，而是选择自己熟悉的修理厂，那么理赔的配件和工时费，只能按照4S店价格的40%来计算。
在上述种种情况下，修理厂对于保险事故车业务的态度已经发生转变，主要分为三种阵营。
一是坚持和保险公司合作，但是这种合作已经呈现出非常明显的集中化的趋势，导致少部分的修理厂有能力有资格承接保险流量；
二是保持合作，同时也保持距离，有的修理厂小事故才做、大事故不做，与保险公司处于博弈状态；
三是坚决不和保险公司合作，其目的是不依赖保险公司和保险流量，不受保险公司政策的压榨。
所以，随着业务日渐集中化，除了少部分修理厂与保险公司形成了紧密合作，对于大部分修理厂来说，保险事故车业务已经形同鸡肋。
三、4S集团建立钣喷中心，加强保险事故车业务
修理厂视为鸡肋的保险事故车业务，却被4S集团当作救命稻草。
根据汽车服务世界统计的10家上市汽车经销商集团半年报，6家新车销量下滑，3家同比增长，还有1家未公布数据。
新车毛利率方面，仅有永达1家实现正毛利率，其余全部亏损，中升就很典型，其新车销售毛利率由正转负，为-3.3%。
正因为新车销售陷入困境，售后业务才弥足珍贵，导致4S集团处于“新车销售不赚钱、售后补贴利润”的状态。
而在所有售后业务中，洗美、贴膜、维保等已经不是4S店的强势业务，同时遭受价格战的冲击；在保费换资源的潜规则下，拥有新车入口的事故车业务，则是4S店为数不多的强势业务。
同样是中升，去年6月，中升宣布“三个一”战略目标：打造100个中升品牌钣喷服务中心、将事故车维修业务产值翻一番、达到1.0的二手车与新车销售比率。
钣喷中心的思路，是以较低的建店和运营成本，承接足够多的事故车业务，体现了4S集团现阶段降本增效的诉求。
除了中升，永达、正通、和谐、新丰泰、美东、广汇等6家经销商集团，都明确提到布局事故车维修钣喷等相关业务。
总结下来，主要是三种类型：一是事故车钣喷维修服务中心，1家中心承接多家4S店钣喷业务；二是争取造车新势力的授权钣喷业务；三是强化与保险公司的合作，增加续保保费，继续保费换资源。
从结果上来说，仍以中升为例，在成都、大连、南京、深圳四个中心城市，今年上半年，事故车维修增长14%，车险续保保单数增长22%，已经取得一定成效。
很显然，4S集团在保险事故车业务上，选择了与修理厂完全不一样的布局路径，进一步让独立售后市场的修理厂承压。
四、比亚迪直营新能源车险，事故车业务迎来转折点？
在以燃油车为基础的保险事故车业务之外，新能源车险呈现出另外一种局面。
在传统保险公司端，保费高已经是新能源车险领域的普遍现象。
根据行业报告的数据，目前新能源汽车的平均保费比燃油车高出大约21%。
而国内64家开办新能源车险业务的保险公司2023年财报显示，新能源车险的车均保费4020元，传统车险的商业险车均保费平均2355元，两者有1.7倍的差距。
虽然保费高企，保险公司主观上并不喜欢新能源车险业务，这就导致在新能源车主端，出现了未出险涨价、保险公司拒保等情况。
当然，保险公司也有自己的苦衷，数据显示，2023年车险新增保单的综合成本率基本超过100%，甚至有公司综合成本率高达130%。
根本原因还是在于，新能源车的出险率和理赔成本过高。
根据太保产险的数据，截至2023年底，为310万辆新能源车提供保障约7.7万亿元的过程中，发现新能源车的出险率比燃油车的出险率高出一倍。
此外，还有研究指出，新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车的19%，这就是为什么保险公司不愿意承保新能源车车险的主要原因。
然而，随着新能源车在多个月度的渗透率超过50%，保险公司也不会忽视这一赛道带来的增量。
以人保为例，率先公布的前三季度财报显示，1-9月，人保承保新能源汽车数量同比增长59.6%，保费收入同比增长58.5%，同时也强调“新能源商业车险综合成本率高于燃油车商业车险业务”。
对于传统保险公司来说，当下的新能源车险业务利弊共存。
正是基于这种情况，以比亚迪为代表的新能源车企迎来了机会。
今年5月，比亚迪在官方APP中设立保险服务入口，正式直营车险业务。
根据财报，上半年，比亚迪财险实现保险业务收入6726.23万元，实现净利润1846.20万元，其中二季度净利润603.72万元。车险车均保费为0.49万元，均由直销渠道贡献。
在比亚迪的规划中，车险业务要实现产品开发、定制、销售到售后服务的全链条打通。
从规划看到，第1-2年，比亚迪将在渠道上发力，包括线上线下渠道的融合，理赔和维修网络的对接，建立人伤理赔队伍等。
其中，理赔和维修网络就涉及到事故车维修业务的承接。
众所周知，比亚迪拥有完善的经销商体系，自营车险后，几乎确定会将事故车业务牢牢锁定在4S体系当中，势必会对独立售后造成进一步的截流作用。
另外，新能源车在汽车构造、三电成本、制造工艺、智能化等方面，与燃油车存在本质区别，导致供应链体系、维修技术完全不同，造成新的变量。
随着新能源车的销量和保有量进一步提升，上游车企、保险公司、4S集团、修理厂所组成的关系网络，对于保险事故车业务的争夺，势必进入新的转折点。
汽车后市场的分化现象已经持续了一段时间，在今年表现得尤为突出。
在汽服和汽配等领域，分化背后的宏观因素在于车主的消费习惯变化、流量平台的崛起，但更考验企业自身的核心竞争力，技术和服务水平，所谓命运掌握在自己手里。
保险事故车业务相对特殊，政策主导、保险公司牵头，再加上新能源车企入局，对于独立售后的修理厂来说，不可控因素更多。
所以，除了少数企业，大部分修理厂降低对保险事故车业务的依赖，势在必行。调整业务结构，降低关系型业务，提高差异性业务，是修理厂的总体方向。
在大方向之外，如何把握方向，如何找到机会，如何落地执行，则需要集思广益，毕力同行。
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