作者|车内韩车
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
价格战已经持续快两年了，对汽车行业的深刻影响已经显露无遗。
且不说主机厂哀鸿遍野，授权经销商们已经是尸横遍野了，据传今年上半年倒闭的授权经销商已经突破了2000家。
一方面是市场环境的情非得已，一方面也是主机厂的有意为之，比如BBA中的一个品牌，内部已经明确了今年要淘汰100家授权经销商，目前已经完成了90家，保时捷也确认了将缩减其在中国的经销商规模。
尚在经营的授权经销商们首先在节支的方向付出了艰苦卓绝的努力，除了常规的降薪裁员和降低福利外，关闭分支机构和缩减运营费用的手段也都纷纷出台，甚至不惜分拆拍卖固定资产，以偿还到期债务和减轻财务压力。
与此同时，授权经销商增收的渠道越来越窄，销售端的进销差已经因为价格战成了负数，就算将其它延伸业务的利润全部填进去都不够弥补进销倒挂的窟窿。
售后靠着质量保修和BC类配件专供，对质保期内的车和重大事故车，还算保有最后一丝竞争力，但是随着新车销售的不断下滑和保有用户的不断流失，经营压力也是不断增大。
汽修连锁和社会修理厂的日子也同样不好过，我的一个朋友有几家头部连锁的加盟店，其中也有门店处于亏损状态。
从去年开始，进厂台次就震荡下滑，尽管采取了很多的经营举措，勉强维持住了营收，但是不断上涨的房租和其它费用，还是让他这些加盟的门店难以获得盈利。
连锁店们现在的经营手段就是不断地引流到门店，靠扩大到店量来支撑营收，但是常规保养的价格战成了利润刺客，当好不容易转化来了一个其它维修的项目，又因为配件是否“正宗”和操作是否“规范”等问题，达不成一致或招来用户的怀疑甚至投诉，反正没有一分钱不是花费了十分精力后才挣来的。
社会修理厂的发展方向越来越趋向于品牌专修和项目精修，为了在授权体系和连锁体系的夹击下生存下来，更专业和更具性价比几乎是他们唯一的突破口。
品牌专修就是啃别人啃不下的骨头，比如疑难杂症；项目精修就是在丢弃的骨头里面挑出骨髓，比如更换支臂衬套，这难道不就是使个牛劲赚个草钱的高大上说法吗？
现在有一个很奇特的现象，用户如果在授权体系内修车，往往会被推荐使用一些比原厂件更“好”且比原厂件更便宜的“品牌”件，并且他们会以专家的口吻断定配件质量肯定没有问题。
而用户如果在非授权体系内修车，比如在连锁体系和社会修理厂里面修车，店长或修理厂老板往往打包票店里用的每一个配件都是百分之百绝对正宗的原厂件，并且价格还比授权体系要低，但其实配件供应更依赖于各个配件平台和地下的拆车件渠道，反正肯定跟主机厂没有一毛钱的关系。
以上种种，让人不禁要问一声，汽车后市场到底怎么了？出路在哪里？
大家一直以来都在说新能源车的新车销售渗透率虽然不断在提升，但是相对于3.36亿辆的汽车保有量来说，94%依然是燃油车，加上平均车龄7年，燃油车的维修市场正在迎来春天，特别是对于授权体系外的维修企业更是如此。
然而现实情况不太支撑这种乐观的态度，如今汽车后市场举步维艰的主要原因有以下几点。
第一、维修产能过剩。
据公安部统计，2023年全国汽车保有量3.36亿辆，年均维保次数为3.2次，年均会产生10.752亿次维修进厂台次。
从不同的官方渠道得知，截止到2023年6月，我国汽车维修企业有44-68万家，即使按照44万家保守测算，年度维修能力也要超过25亿台次。这也就意味着有接近60%的社会年度总维修能力是富余的。
这就是汽车后市场举步维艰的最主要原因：僧多粥少。
第二、口罩以来导致的经济状况持续走低，大家的消费能力普遍下降，钱袋子捂得更紧了。
大家可以观察一下各个住宅小区里面停着不动甚至罩上车衣的车是不是越来越多了，公共停车位总是满满登登的，反映到汽车后市场就是汽车的维保周期延长了，导致总的入厂台次下降了。
不但粥少，而且与往年比，粥要更稀薄了一些。
第三、在日渐减少的入厂台次里，维修项目能不做的一概不做，能往后拖一拖的就尽量往后拖，实在不修不行的，采取的也是只要能修就坚决不换的最经济方案。
比如现在的胶套项目，修车已经深入到修配件的范畴了，还有一度在汽车维修行业掀起滔天巨浪的用户自带配件现象，以及寅吃卯粮般的促销活动和累死自己也要饿死同行的经营理念，这些因素叠加起来就会反映出车单价的持续走低。
这就如同熬稀粥用的还不是大米，是小米等杂粮熬出来的。
第四、随着新能源渗透率的一步步提高，新增的汽车社会保有量所带来的进厂台次增量几乎全部被留在了授权体系内，并且新能源车的使用频率要远远高于燃油车。
这就更进一步降低了燃油车的年度行驶里程和使用强度，也就进一步降低了燃油车的维保需求。
好不容易看见往熬粥的锅里面加了一把米，还被人干干的给捞走了。
难道这些非授权体系的燃油车维修企业只能等着油尽灯枯吗？
转型势在必行。
新能源车主机厂现在筑起的售后维修的小院高墙迟早要被打破，其实这些保护手段跟当初燃油车主机厂所推行的保修政策如出一辙，现在不也都被冲击的支离破碎了吗？
但是这个过程肯定不是一蹴而就的，在打破小院高墙的过程中，大家要怎么度过呢？
笔者认为，可以转型到新能源车和燃油车都需要的维修项目上来，例如轮胎、刹车、洗美贴膜等，这其中改色膜的业务，很可能成为后市场的一个亮点。
另外，随着汽车使用强度的下降、道路条件的改善和汽车制造质量的提高，汽车需要的总体维修保养业务实际上是日趋减少的，再加上新能源汽车的迅速普及和对售后维修保养业务的垄断。
眼看非授权体系的维修企业，特别是社会修理厂所能开展的业务在不断向底盘和小钣喷方向聚集，这时候小钣喷业务就有可能上升成为主营业务。
更进一步，如果改色膜能够替代补漆，那么社会修理厂就会开辟出新能源车售后维修的一片新天地，如同燃油车时代独立于授权体系之外的油电轮业务一般。
目前全车贴改色膜的费用在3000-5000元，质量品牌更好一些的会更贵，但有些车漆颜色原厂也是要加价的，例如所有品牌汽车的珍珠白，加价起码2000元起，这个颜色的 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）更是要加价7000元，这就给改色膜业务预留出了空间。
而且改色膜的颜色选择余地，轻松秒杀任何一家主机厂的车漆颜色。当然，改色膜也不是没有缺点，在色牢度和耐久度上还需要进一步提高，这就是另一个范畴了。
在主机厂都哀鸿遍野的现在，作为下游产业的后市场焉能不难。
中国汽车驶上新能源赛道所带来的冲击，将重塑汽车产业链上的每一个环节，最难的时候也是距离新风口最近的时候。
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