先来说个结论：上汽荣威推出DMH混动之后，市面上各大具有领先优势的插混技术可能会受到挑战了！
不信？
先来看两个成绩：
荣威D7 DMH世界冠军版以2208.719km的续航摘得“插电式混合动力轿车单次满油满电行驶最远距离”吉尼斯世界纪录称号。
荣威 i MAX8 DMH以满电状态1536km的实测续航里程和4.3L/100km的CLTC工况油耗，摘得“全球续航里程最远、油耗最低MPV”的荣誉称号。
上汽荣威的DMH混动结构并不复杂，就是很常见的P1加P3架构。能够取得这么好的成绩，就是一个字，“抠”。从每个细节一点一滴地抠出来，开源节流，聚沙成塔。
1、发动机怎么“抠细节”？
在混动技术中，发动机的角色尤为重要。
又要发电，又要驱动车辆，发动机必须适应不同的驾驶模式和工况。
很多新势力插混车会出现馈电动力衰退，油耗特别高的现象，其实就是因为发动机不过关。
荣威 D7 DMH 世界冠军版搭载的 1.5L 混动专用发动机，此前获得过 “ 中国心 ” 2023 年十佳发动机及混动系统称号。
采用高滚流比气道和紧凑型燃烧室设计提升了燃烧效率，并在活塞/缸孔、曲轴系统、气门机构、链系统、润滑系统以及附件系统采用了多达18项的降低摩擦技术，最终实现了43%热效率。
这些有关发动机的技术，只有经验丰富的传统大厂才有能力研发。
荣威 i MAX8 DMH 新陆尊搭载十佳发动机同宗同源的全新 1.5T 混动专用发动机。
使用了 VGT 可变截面涡轮增压、 EGR 废气再循环、深度米勒循环等技术。
最大功率 110kW，最大扭矩 235N·m，最高热效率达 43% 。
这里有两点值得注意，第一是这款1.5T发动机功率并不低，在馈电状态补能效率更高。
二是虽然热效率账面参数不算特别高，但是发动机 85% 的时间都在最省油的高效区间运行。
那些热效率动辄46%的更追求某个点的工况，实际跑起来并没有DMH省油。
2、电动机怎么“扣细节”？
在市面上P1加P3架构的混动中，大部分厂家使用的是发动机曲轴和P1电机平行轴布局。
这样处理对技术要求没那么高，P1电机也不需要做的很精密，但是多出来的传动轴和齿轮一定会影响传动效率。
上汽DMH混动开创性地采用了同轴布局，提升了P1轴的结构和机械稳定性，同时降低了对发动机舱空间的需求。
传动效率更高，发动机介入更无感，NVH 表现相比于平行轴同品类产品提 升 10% 以上，轴向长度缩短10%以上，整体质量轻10%以上。
在这套混动系统的工作模式中，车辆大部分时间实际上都是由P3电机驱动，因此P3电机的效率和冷却都非常重要。
以荣威 i MAX8 DMH 新陆尊搭载的 P3 电机为例，采用行业内先进的 Hair pin 扁线工艺，最高效率达 97.5% ， WLTC 综合效率高达 90% 以上。
而且还有机械+电子双油泵冷却系统，从起步状态到高速工况一直都有良好的散热能力。
相比于对手单独的机械式油泵，上汽DMH的性能上限更高，能量损耗更低，能够承受长时间的激烈驾驶不过热。
3、软件怎么“抠细节”？
在传统燃油车的技术体系当中，由于基础电气化架构的限制，车辆有非常繁杂的控制单元，而且互相之间通讯的接口和效率都不一致。
发动机、 车身、 传动等控制单元等无法形成有效协同。
插混车的电气化程度更高，也就更容易集中力量办大事。
上汽DMH提出了 “整车能量域管理” 理 念，通过PICU来精细控制全车的能量输出和损耗。
从此电机、 发动机、 混动变速箱、 空调热管理和电池热管理都能实现统一调配。
结果就是整车效率得到提升，不浪费每一滴油和每一度电。
值得一提的是，PICU 是上汽荣威完全自主研发产物，从底层代码到主板再到控制器的开发都具有原创性和领先性。
打破了发动机控制技术长期被博世等国外大牌供应商垄断的局面。
上汽荣威出于对自身技术的信心，还对旗下纯电和插混车的三电给出了行业最顶尖的质保政策。
如果是电池包本身导致的自燃，官方直接赔付一台新车。而且三电终身质保不限首任车主，也不限行驶里程。
结束语
P1加P3双电机插混架构节能效果显著，已经被大量厂商采用。
属于下限很高，但上限也很高的类型，一般厂家都能做到80到90分，但是90分以上就比较难了。
比亚迪等厂商之所以能攻城略地，很大一部分原因是技术路线确立得比较早，但是发动机和电动机的基础研究并没有那么领先。
上汽集团的基础研究更有底蕴，能够进行更深层次的创新，所以在成熟的架构上也能拿下高分。
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