作者|拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
近段时间，车市各种官方或小道的“整合并购”消息层出不穷。
声量最大的就是“极氪”和“领克”合并。经过股权优化，极氪持有领克51%的股份，正式成为领克的控股股东。这件事从网传到实锤，间隔的周期相对而言不算长、但引发的市场轰动却不小，朋友圈、车主圈以及媒体圈的讨论热度到现在都是一波接一波。
最令人焦虑的则是哪吒“或计划重组”消息。随着合创汽车内部的一系列变动，多名被裁员工透露，在7月大裁员后，合创汽车广州总部仅剩50余人维持公司基本经营与运作，在职员工将统一搬至南沙区办公，且公司或计划重组；目前最新消息是，合创上海分公司已全面裁撤员工，涉及被裁员工的赔偿金问题也亟待解决。
这两则消息看似同属“整合并购”，但本质上却又鲜明的差异。
前者是吉利集团收缩“多品牌、多渠道”战略路线，开始聚焦资源、集中攻打日新月异的新能源车市场；而后者则是因为彻底陷入困境无力自拔、急需一名“白衣 骑士 （ 参数 丨 图片 ）”。
与此同时，汽车服务世界还关注到，在最近的第七届虹桥国际经济论坛上，工信部副部长熊继军指出：鼓励优质新能源车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业的集中度。类似的鼓励，在今年3月的一场公开活动上已经有过。
企业的野望、公众的期待，叠加时代的洪流和政策的导向，预示着新一轮车市整合的帷幕即将拉开。
一、吉利进行多个“品牌合并”，比亚迪、上汽、长城均已行动
11月14日，@极氪ZEEKR官微和@领克汽车官微先后发布微博，宣布“在一起”。
按照官方定性，此次合并是“落实《台州宣言》战略框架的关键性举措”。
吉利李书福发表《台州宣言》是李书福今年9月1号公布的战略框架，目标通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，坚持稳健经营，推动内部资源深度整合与高效融合，为用户打造更加智能便利的出行体验。
在这之后，吉利先后宣布了“几何正式并入银河”、“整合雷达汽车”，接着才是这次的“极氪与领克合并”。
这等“大事”最近这段时间其实发生了很多。汽车服务世界关注到，包括上汽、比亚迪、吉利以及多个合资车企，最近都传出了合并消息。
一种是同一车企体系内，不同品牌的合并，这类消息基本都是“官宣或实锤”。
稍早前，比亚迪将 腾势 汽车的持股比例从90%提升至100%，原持股10%的奔驰彻底退出，腾势正式从“中外合资”变成了“自主独资”，接着比亚迪又全资控股了西沃客车；
10月上旬，上汽大众正式宣布与斯柯达“联营”，斯柯达全系车型入驻大众品牌经销商展厅。消息称近500家大众品牌经销商申请同时代理斯柯达品牌，其中330多家已经完成了授权签订；
10月28日晚，上汽乘用车官方微信公众号发布“上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘”海报，宣告飞凡重回上汽乘用车，据说此次合并不仅仅局限于渠道合并，而是对双品牌的定位和产品线进行重新梳理；
也是10月底，长城汽车旗下欧拉品牌发布了一则“欧拉App迁移公告”，宣布欧拉APP12月底正式停运，后续其相关服务功能将迁移到长城APP。另有消息称，欧拉还将与长城旗下其他品牌共用销售和售后渠道；
另一种是不同车企、不同品牌间的合并，这类合并而对消息来源比较丰富，官宣、网传皆有，但在网络上的讨论热度也都居高不下。
除了开年不久后官宣的奇瑞收购东南汽车一事，在9月国务院国资委组织召开的中央企业专业化整合推进会上，12组26家单位专业化整合项目集中签约，其中就包括中国一汽、中国兵器装备集团、东风公司与中国诚通的动力电池领域专业化合作项目。
有分析人士指出：三大汽车央企的这种战略性整合重组，大概率不会仅限于电池领域，而是更多集中于先进的平台构架等汽车制造业核心业务，从而实现降本增效，打造汽车央企的核心竞争力，扮演起实体经济“压舱石”的角色。
此外，在工信部“鼓励优质新能源车企业兼并重组”后，网上就有一堆大胆揣测：内容包含但不限于“迪王收购*企业的n个可能”，境况不佳的哪吒、高合先后被拿出来大谈“收购后的想象空间”，加上“比亚迪对是否收购新势力头部企业”模糊回应、以及“2024年要突破400万台”小目标，各种信息如织网般交织，激起舆论的滔天巨浪。
不难发现，车市新一轮的并购整合浪潮，正在酝酿。
二、“盈利能力持续下滑”是主因
这两年，以新能源车赛道为C位的国内车市，竞争的白热化趋势不可逆，价格战手段更是让大多数车企都出现了经营问题。
这种情况下，我们看到，随着多个新能源品牌的接连倒下，从年初开始，就有多个车企领导人喊话车企的“兼并重组”时代应加速到来。
理想汽车CEO李想率先呼吁，“国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包含资质相关的问题。”，他认为车企倒闭造成的社会损失，远远大于并购产生的社会损失。
长安汽车董事长朱华荣也明确表示，未来兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。
而在今年，我们也的确看到政府多次出面、国家队频频行动。
归根结底，还是因为相当一部分车企盈利能力还在继续下滑。
以“极氪和领克”为例。2024年第三季度，领克因欧洲业务亏损，刚计提资产减值5.98亿元，而极氪同期净亏损则达到11.39亿元。
行业协会以及大型车企发布的财报均能佐证“车企利润几乎集体下滑”的事实。
日前，乘联会秘书长崔东树发布了一组统计数据：9月国内汽车行业的利润总额只有324亿元，同比去年下跌28.5%。
另有相关数据显示，2020年汽车行业利润率为6.2%，2021年为6.1%，2022年为5.7%，2023年为5.0%，均高于今年1-9月的4.6%。
这一点也可以从各大车企的Q3财报中得到证实。
汽车服务世界统计了10家主流跨国车企，发现有7家第三季度净利润同比下滑，1家净利润同比增长比例为0，而净利润同比增长的仅有2家，分别是特斯拉和比亚迪。
丰田汽车虽然以37.59亿美元的净利润位居榜首，但相比去年同期却大幅下滑了55%。
就连一贯被誉为“最赚钱”的BBA，这次也不灵了：
宝马跌幅最狠：三季度营收同比减少15.7%、净利润同比下滑83.8%；
奔驰营收同比下跌6.7%、净利润同比下降54%；
奥迪营收跌幅最小、为5.5%，但营业利润暴跌91%。
总得来看，传统大型车企虽仍处于盈利阶段，但利润在加速收窄，燃油车利润减少、新能源车亏损均是事实；而新能源车企盈利能力稳步提升，但仅有部分车企即将跨越盈利拐点，大部分车企仍深陷亏损泥沼。
这种情况下，吉利、比亚迪、上汽等车企选择带头进行合并，显然是为了换一种姿态冲出盈利瓶颈期。
三、新能源品牌抢市场，合资品牌“想止跌”，4S店集团想活着
显而易见，这一轮的并购整合浪潮，主要会由传统车企领衔，且按照企业发展势头来看，不同车企的“并购整合”在战术和首要目的上，存在着明显差异。
首先是自主车企的品牌整合，又可以分为两种。
一种是在新能源赛道上拿到成绩的自主车企，率先整合的是团队和产品等核心资产，目的是减少内耗，加快结束“ 赛马 机制”上半场比赛，并开始推动从“赛马机制”中脱瘾而出品牌的发展速度，更快抢占新能源市场。
以极氪和领克的合并为例，官方给出的合并理由中，有一条「消除同业竞争」说法。
吉利知情人士透露，极氪合并领克，是因为在当下竞争环境下，过去内部的赛马机制已不再适应，现在控股集团要资源集约化，协同发力，集中力量做大，而领克并入极氪一事，大约在一年前已经开始酝酿施行。
结合多番信息可知，两个品牌的合并率先会体现在厂家研发、产品定义等方面的资源整合和方向协同上，目的是提高投入产出比，而非店端整合：
极氪智能科技副总裁林金文发微博称：极氪和领克全面整合，共同打造全球领先的高端豪华新能源汽车集团。在品牌、商业模式、用户运营、营销、销售等层面，两个品牌保持独立。在产品架构、技术研发、供应链、生产等方面进行深度融合，发挥规模效应；
另根据媒体信息，极氪和领克会在今年12月份完成团队间的合并。
在这之后，合并的影响才会蔓延到“渠道体系”。
根据极氪高层在最近广州车展上的说法，极氪和领克后续在渠道和售后方面的协作，会有“极领家”计划。
此外，内部人士测算此次合并的业务重组效果，也是先提“双方研发投入预计将降低10%-20%，供应链规模化效应带来的成本会下降5%-8%，产能利用率提升3%-5%，行政法务数字化等费用也会降低10%-20%”，再谈“渠道也会高度互补，极氪之前聚焦一二线，通过领克将快速覆盖三四线市场”。
事实上，不只是吉利，比亚迪、上汽、长城、奇瑞等均有同一目的。
过去几年，为了快速抢占市场发展入口，这些车企几乎都实施过多品牌战略，试图通过“赛马机制”在豪华车市场以及后来的新能源市场上更快站稳脚跟。
比如比亚迪有两个智驾的并行部门，同时研发智驾系统，看谁搞得好；上汽连推“R”与“智己”品牌，同时主攻高端电动车品牌……这种机制的好处是可以更大程度提高内部产品的量产成功率，但问题也非常突出：所研发出来的产品重合度过高、容易引起品牌正面冲突，且随着时间的推移，车企内部的矛盾也会不断累积，形成严重的内耗和资源浪费……
随着新能源车渗透率的持续突破，所有车企都站在了新的转折点：在迎接“赛马机制”下半场的挑战之前，减少资源的重复投入、缓解“内耗”问题，彻底成为这些车企的当务之急。
第二种是在新能源赛道上小有成绩、但部分品牌的挫折感大于成就感的车企，往往把“渠道合并”放在第一位，但合并的目的也是为了减少内耗、加速发展。
吉利几何系列并入吉利银河、荣威飞凡整合、大众和斯柯达的联营均是如此。
有报道称，荣威飞凡宣布整合后，其双授权店开始加速落地，不到两个月就有72家双授权店开业，预计今年年底即可完成整体融合100家的目标；而斯柯达官宣和大众联营后，品牌的服务网络将覆盖206个地级市，城市覆盖率超过60%，市场覆盖率达到85%。
也就是说，这类品牌的合并，价值点率先体现在渠道运营的成本控制与效率上，相关售前售后服务网点的数量迅速增加，经销商网络覆盖范围更大。
其次是海外合资车企。
这类车企在全球市场的表现未必不行、甚至是数一数二，但在国内车市中却处于新能源布局上明显失利、甚至是发展高速滑坡的状态，它们的合并动作就比较简单粗暴了：无论是团队维度的裁员、还是渠道维度的店面合并，都是为了延缓其在国内车市的发展“彻底进入低谷期”的速度，争取喘气、甚至是成功转型的机会。
最近行业风闻的“奇瑞捷豹路虎解散/业务调整”、“Stellantis要和雷诺、甚至是宝马合并”的消息，都在被官方辟谣的同时进行了解释，说法无一例外是“团队调整、业务结构调整、资源整合”等，但部分车企状况实在不容乐观，被网友锐评为“无风不起浪”。
车市大环境变化丛生的当下，对车企来说，的确是选择“合并”或“独立”的好时候，但对资金承压能力已彻底到达临界点的4S店群体来说，却未必是。
无论采取何种方式，每一轮的车企淘汰赛，都会引起整个车市的新一轮淘汰风波。倘若这一波的“整合并购”浪潮中，各家车企仍旧无法有效解决“利润痛点”，那么将会彻底成为压垮很多4S店的最后一根稻草，余下仍旧活着的4S店，其转型阵痛期也很大概率要继续延长。
4S店集团作为这个群体中最先直面风波的角色，感触来得要更早些。
在2023半年报中，中升控股已经提到：“中国汽车市场的电动化竞赛才刚刚开始，其更有可能为一场马拉松而非短跑竞赛。”
一年后，也就是在2024年半年报中，中升控股对未来的展望已经有了明确规划：“将在现有区域和品牌布的基础上适当通过新建店铺及并购来增加集团核心区域和核心品牌的密度，并继续扩展其二手车业务及售后服务业务，把握与本集团业务及增长目标一致的市场商机；集团计划透过自经营活动产生的现金流量及多种资源（包括内部资金及金融机构借贷）为其未来资本开支提供资金。”
除车企之外，4S集团的“并购”动作，可能也要在3万+4S店之间轮番上演了。
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