近日，一家名为“森萨塔”的美国传感器提供商在收到比亚迪2025年产品降价沟通邮件后，本应严格保密的邮件信息被流出，引发了市场对比亚迪是否“压榨”供应商的广泛探讨，作为目前全球销量最大的新能源汽车企业，比亚迪被推上了风口浪尖。
当下，汽车产业电动化、智能化百年大变局正在重塑原有的供应链体系，上述事件无疑是这一过程的插曲，但却反映了重塑推进难度之大，部分跟不上市场步伐的供应商，近期已在频繁裁员，而部分积极创新的供应链企业有望借势崛起，部分先发企业更是启动了国内、国际双线布局。
年降引发“压榨”风波
森萨塔是一家总部位于美国的传感器供应商，前身为德州仪器公司传感与控制事业部，作为一家国际大厂，应有严格的供应链管理体系及保密制度，此次比亚迪年降沟通邮件被曝光，或触及森萨塔的“售价底线”。
比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞就降本事件回应称，与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例，基于公司规模化大量采购，对供应商提出降价目标，双方可协商推进。
事实上，正如李云飞所说，“年降”是汽车行业的惯例，一般新产品的年降比例较高，随着规模上量，通常年降幅度在5%以下，越往后，年降比例越低。若为定制开发，双方在沟通过程中也会就年降比例进行规范。
根据比亚迪内部人士披露，此次年降目标为电控及传感器领域的几十家供应商，占比亚迪8000多家供应商的比例不足1%。
不过如上事件已被行业解读为比亚迪在压榨供应商，并由此延伸至国内整个汽车制造业。
不可否认，受国内新能源汽车持续规模上量，以及价格战等因素影响，汽车产业一直在承受降本压力，锂材价格暴涨的那几年，任意材料价格波动都会牵动整个行业的神经。就此次比亚迪降本要求，近期有部分比亚迪供应商表示，如果产品降价10%，将没有盈利空间；但也有部分供应商表示，如果比亚迪扩大采购量，规模带来的利润客观，降价10%仍是可接受的。
可见，不同供应商，对比亚迪邮件中提及的“年降10%”要求的看法不一致。
另一观点是，比亚迪要求供应商降价，将会拉低供应商的成本下限，部分企业可能会出现以次充好的情况，进而影响整车的产品质量，不利于整个行业的发展。据多家汽车维修店反馈，比亚迪早期产品确实存在零部件耐用性不达预期的情况，如变速箱寿命短等。
也有部分人士持不一样的观点，他们认为，比亚迪销量暴涨并成为全球新能源汽车龙头企业后，品控也在相应提高，“现在比亚迪很谨慎，不容许旗下产品出现质量问题，否则将对品牌带来严重伤害。”
“背刺”暴露国际大厂意图
本次收到比亚迪年降要求的公司多达几十家，却只有森萨塔一家信息被曝光，似乎透露出一股阴谋的味道。
根据公开资料，常州基地是森萨塔全球最大的研发制造工厂，支撑起该公司全球1/5的销售额以及1/4的产量，产品广泛应用于比亚迪、吉利、哈弗等国内混动车型头部企业。萨塔科技中国区工程总监周海宇近期表示，插混系统让公司看到了新机遇，已专门为插混市场推出了一系列解决方案产品，并与部分主机厂合作研究新产品。
值得注意的是，比亚迪、吉利、哈弗均是全球为数不多的插混代表企业，比亚迪更是处于领先优势，无疑也是森萨塔插混产品的核心大客户。
对森萨塔“背刺”比亚迪，有分析称，过去本土车企选择国际供应商，或是国内没有备选方案，或是本土企业产品质量不及国际大厂，但近年在本土汽车产业的合力推动下，本土汽车零部件供应商快速崛起，“要求降价10%，说明比亚迪有了替代底气。”
笔者查阅资料发现，森萨塔推出的电机转子位置传感器，专用于混动变速箱以及电动车动力总成，目前已有国内企业推出相应的产品，如泛华测控，据介绍其电机转子位置传感器“可满足市面上大多数电涡流位置传感器用户研发/生产测试需求，已与多家汽车电子零部件头部厂商和整车厂达成合作。”
除了电机转子位置传感器，森萨塔的许多传感器产品，笔者也查到了相应的国产替代方案，这意味着，森萨塔在比亚迪供应链体系中的地位正在下降。
需指出的是，此前比亚迪屡被国际供应商卡脖子，博世的ABS系统即是较为知名的案例，比亚迪被迫自研，当自研产品出来后，博世主动把产品价格从2000元/套降至800元/套。
极限下探重塑合格供应链
此次比亚迪要求年降10%，超出了行业常见的≤5%年降幅度，对此，比亚迪在邮件中指出，2025年新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也更为激烈，进入“大决战”“淘汰赛”阶段，“为增强比亚迪乘用车竞争力，我们需要整个供应链共同努力、持续降本。”
无独有偶，上汽大通也于近日要求供应商助力降本10%。
值得注意的是，此次降本沟通，无论是比亚迪还是上汽大通，都不是单纯地通知供应商降本，其中比亚迪要求供应商“认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成”，上汽大通则希望供应商从材料成本优化、生产工艺改进、VAVE（价值分析与价值工程）实施、物流与仓储等方面提供降本支持。
两家主机厂的降本沟通，既是“有商有量”，也有潜在合作“通牒”——谁能满足要求，将和谁继续合作。这对供应商来说，无疑将面临新一轮极限降本挑战。
事实上，国际大厂已先一步受到本轮汽车供应链体系重塑的冲击，近期已有多家企业因订单不及预期或基于未来不利的发展走势，推出了各种降本方案，Wolfspeed、舍弗勒、博世等均启动了裁员措施，期望以此提升公司的盈利能力。未来，随着汽车供应链体系重塑推进，仍将有一批跟不上行业发展步伐的企业掉队。
对本土供应链企业来说，无疑有望借助本土车企的发展而获得成长，当然，面临的挑战也更大，既需要提升量产规模加码产品竞争力，也要持续创新降本。对致力于长期助力新能源汽车产业创新发展的供应链企业来说，与其被动降本，不如主动出击，全力挖掘价值潜力。
激光雷达上车过程就是很好的例子，据业内人士介绍，奥迪初次实现激光雷达（法雷奥供货）上车时，成本高达60万元/台，经过上下游企业的不断创新，中国企业禾赛科技预计，明年车规级激光雷达成本有望降至200美元，是今年的一半。
今日中国汽车产业的蓬勃发展，离不开供应链企业全力支持，无论是7.98万元起的比亚迪秦DM-i、“半价理想”——零跑C16，还是售价仅为库里南零头的“500万元以内最好的SUV”——理想L9、“1000万元以内最好的SUV”——问界M9等，均是上下游供应链企业通力合作的结果。
当然，作为主机厂，在获得供应链服务的同时，也要给予供应商相对宽松的财务支持。近年来比亚迪的应付账款规模持续扩大，应付账款周转天数也从2022年的109.28天/年提升至今年前三季度的146.53天/年，在主流乘用车主机厂中，仅次于北汽蓝谷，大幅高于其他A股同行，根据部分供应商反馈，比亚迪的付款周期远不止于此，导致供应商的不满情绪日渐显现。
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