在达美航空之后，美联航也为明年增班中美航线提出了申请。

美国当地时间12月2日，美联航向美国交通部提交了新开洛杉矶-北京航线的申请。这条航线计划在2025年5月1日前后开通，使用波音787-9飞机，每周三班。

在此之前，达美航空已经宣布将在2025年6月恢复洛杉矶-上海的航班，同样是每周三个航班。

恢复率不到三成谁受益

目前，美联航的这条增班航线还有待中美两国部门的批准，从航权额度来看，这条航线的获批问题不大。

早在今年2月，中美双方航空公司曾获批共可运营每周100班中美定期客运航班，其中中方50班，美方50班。

目前，中方的6家航司早已将每周50班的航权用满，而美国的3家航司只飞了每周42班，加上达美航空计划明年开飞的3班，依然不到每周50班。

在10月底开始的新航季，达美航空和美联航还都申请继续推迟恢复原本在疫情前曾经执飞的中美航班。

这给中美航线进一步增加航权带来了困难。美国交通部曾在去年底的通告中提到，希望在2024年北半球夏季时，进一步正常化中美航班，中国民航局也明确表示今年要推进中美直航航班大量增加。

然而，目前中美航线的恢复率依然不到三成。由于执行航权对等原则，美国航司如果不用满每周50班，中国航司也很难获得进一步的增班额度。

中美直飞客运航线的恢复迟缓，也让做转机生意的航司赚得盆满钵满。比如飞美国没有航权对等限制的国泰航空，每周从中国香港飞美国的航班就超过70班，而内地的六家航司总共才只能执飞每周50班。

航班频次和飞行成本的优势，也吸引了不少内地旅客通过香港转机飞美国。上半年国泰航空客座率最高的市场就是美洲，并且包括中美之间的长途洲际航线票价仍保持在相对高位。

同样受益的还有日韩和中东的航司，通过到他们的主基地转机去美国，也成了不少中国旅客的选择。

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中美线竞争格局逆转

美方航司恢复中国航线的不积极，也令中美航线的竞争格局发生变化。航班管家的最新统计数据显示，截至目前，国内航司在中美航线上的航班量份额为54.1%，美国航司则只有45.9%。

其实在疫情前的2019年，中方航司在中美航线上的份额占比更大，一度超过60%，但在2010年之前，在中美航线上占绝对优势的还是美国的航空公司。

2004年《中美航空协定》签署后，航空协定给了中美两国航企等额对飞的航线数量，当时美国航空公司就迅速用掉了大部分配额，而中方的配额在很长时间里只用掉一半。

十年后，以海航，厦航为首的中型航司开始频繁从国内的二线城市飞美国，长沙，南京，武汉都开通了到美国的直飞航线。

2015年，中国的航司飞往美国的航班数量，首次超过美国的航司飞往中国的航班数量，与之相伴的则是中美票价的不断下滑。

到2019年，在中美航线上一度有14家航司参与竞争，机票价格也是没有最低只有更低。比如2019年6月，美国航司曾上线年末淡季的特价机票，往返不含税票面价格5块、6块、10块，加上税费也不到2000元。

当年的“价格战”导致不少美国航司退出中美航线。比如美联航这次申请的洛杉矶-北京航线，原本就是由美国航空执飞，但在疫情前停航。

而现在不少中美航线的票价则保持在万元左右，即使是恢复航班最多的上海-洛杉矶航线，在淡季的票价也在6000元上下。

这或许也是除了绕飞俄罗斯增加成本和时间之外，美国航司对恢复中美航线不积极的另一大原因：保持一定的运力限制，才能对定价更有发言权。

不过，也有业内人士认为，美国航司在中美航线的运力收缩战略不可能一直持续。虽然目前对他们来说，更赚钱的还是去欧洲的大西洋航线，但疫情后的报复性消费总会结束，航司需要转换市场；另外，随着越来越多的运力从太平洋航线转向大西洋航线，目前欧美之间的航线收益也下滑明显。