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临近2024年年尾，一直鲜有固态电池信息放出的本田突然放了个“大招”——首次公开自研的全固态电池示范生产线，同时给出了“上车”时间表：从2025年1月开始试生产纯电动汽车用的全固态电池。
日本车企的全固态电池正在靠近量产的边界，国内的车企也不遑多让。
比如奇瑞汽车10月宣布计划在2026年实现全固态电池上车，2027年规模化量产；上汽集团表示2026年全固态电池实现交付量产，2027年搭载全固态电池的智己新车实现量产交付。
无论是国外还是国内，车企密集更新了全固态电池的上车时间表，不免会让外界生出一种错觉： 买新能源车的是不是可以先等等，也许1-2年后，全固态电池就会量产了。
虽然国内的动力电池巨头宁德时代在跟钛媒体App交流时表示，如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，那么1是刚开始，9是技术成熟、可以投入大规模生产，而当前行业的水平只到4左右。
貌似给固态电池泼了一盆冷水，但这并不妨碍宁德时代在固态电池上砸钱。根据媒体报道，宁德时代已增加了对全固态电池的研发投入，将全固态电池研发团队扩充至超1000人。
更为值得关注的是，华为也在下半年杀进固态电池市场，而这是不是也意味着固态电池要迎来大革命了呢？
日系车企抢跑
2024年下半年日本三大车企丰田、本田、日产分别更新了固态电池的量产时间表。
本田特意召开了一场发布会，表示在日本枥木县建设了一个全固态电池验证基地，该基地总建筑面积为27400平方米，投资430亿日元引进了试验设备。
发布会上还公布了产线建设进度：该试验生产线于2024年春季开始建设，目前验证设备已安装完毕。
一般而言，固态电池的开发分为几个周期，在进行了实现室级别的初步测试和评估后，好的材料和配方就会转移到下一个阶段——中试阶段，在这一阶段需要考虑电池的综合性能，并且发现在大规模生产过程中可能要面临的工艺问题并及时作出调整。通过以上这个过程，电池的配方和生产工艺得到完善，成熟的产品能够最终投入正式的生产使用。
本田在这次发布会上透露了一些产品细节：
首先，是续航里程。与现有电池相比，续航里程增加至2倍，到2040年增至2.5倍以上。中型电动车充满电也可以行驶相当于东京至福冈间距离的1000公里。 其次，是成本。本田提出了2020年代后半期将全固态电池的成本降低25%、2040年代降低40%的目标。 再次，是电池重量。将在2020年代后半期把电池重量减少35%，2040年代减少45%。
本田的全固态电池正在靠近量产的边界，作为固态电池忠实拥趸的丰田也在11月9日更新消息称，丰田的高性能电池和固态电池获得了日本经济产业省的认定。其中，固态电池预计到2027年或2028年产能将增加，2030年之后将开始大规模生产，并将实现9GWh的年生产目标。
另一家车企日产也在2024年6月展示了新的全固态电池（ASSB）试验生产线，该生产线正在横滨工厂建设中。同时宣布计划到2028年在市场上的各种汽车细分市场中配备ASSB的量产电动汽车。
面对在固态电池上抢跑的日系车企，国内的车企也在抢时间。
广汽埃安将在2026年实现全固态电池的量产装车，首发高端品牌昊铂；奇瑞汽车10月宣布计划在2026年实现全固态电池上车，2027年规模化量产；上汽集团表示2026年全固态电池实现交付量产，2027年搭载全固态电池的智己新车实现量产交付；长安汽车计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。
值得注意的是，之前国内车企宣传的固态电池已经量产的大多是指半固态电池。 根据电解质液含量的不同，电池可细分为液态（25wt%）、半固态（5-10wt%）、准固态（0-5wt%）和全固态（0wt%）这四大类。
比如智己L6宣称首发搭载“第一代光年固态电池”，但实际上“光年固态电池”加入了10%的浸润液，依然属于半固态电池。
但在今年下半年车企的宣传中，这种类似“文字游戏”的营销噱头逐渐减少，而是会在时间计划信息中明确提到“全固态电池”。
与车企的高调不同的是，在过去的一段时间里，动力电池巨头宁德时代对固态电池的态度都相对谨慎和低调。
宁德时代首席科学家吴凯在去年曾经表达过丰田量产固态电池的质疑，他表示，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力，至于2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。
但2024年开始，宁德时代对固态电池的态度，开始发生一些变化。吴凯在今年4月28日透露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。这是宁德时代首次提及固态电池量产时间表。
近期，媒体进一步报道称，宁德时代已建成10Ah 全固态电池性能验证平台，目前正在进入20Ah 试制阶段，如能在这一阶段解决安全和性能难题，接下来就能进入生产技术探索阶段。
宁德时代近日公布了三项固态电池专利，吴凯表示，宁德时代已在10Ah 的样品阶段找到了解决这些难题的思路。
在宁德时代转变态度的同时，华为也切入了进来。
11月5日，华为公布了一项硫化物固态电池发明专利，名称为《掺杂硫化物材料及其制备方法、锂离子电池》。
从目前研发的固态电解质来看，主要有三类，分别是聚合物、氧化物、硫化物。吴凯曾表示，三种固态电解质没有一种十全十美，其中硫化物路线进展较快，率先量产的可能性相对更大。
华为的这份专利正是通过掺杂包括氮元素等材料，使得掺杂硫化物材料对金属锂具有较佳的稳定性，制备的锂离子电池具有较长的使用寿命。
越来越多的大玩家押注固态电池，不过，宁德时代董事长曾毓群在2024世界动力电池大会期间也表示，当前固态电池行业做出的部分器件样品，在使用上有很多边界条件。比如在6000个大气压下才能实现较高的低温性能，意味着这些器件还无法投入市场应用。
这也从侧面说明了，固态电池虽好，但距离大规模落地仍有很长的距离。
不但有基础技术、制造工艺、锂枝晶抑制、固—固界面问题、原材料供应链的稳定性以及电池性能的进一步提升等技术难点，还有另一个核心挑战——成本。
有行业人士表示，目前固态电池的成本相对较高，在没有大规模量产的前提下，全固态电池材料成本约为 1.5-2.5 元 /wh，若制成 100 度的电池包，材料成本在 15-25 万元，加上其他因素，一块电池成本突破 30 万元也是有可能的。
量产第一步：高端车型、 eVTOL
重重阻碍，让固态电池真正能商业化的时间存在变数。因此，固态电池并非一经量产便实现全面普及的。欧阳明高指出，“液态电池的应用周期至少还有20年。固态电池要想替代液态锂离子电池50%的市场份额，至少需要20年-30年。”
在此之前，量产第一步很可能会从新能源高配车型以及eVTOL开始。
韩国三大电池厂商之一三星SDI曾表示，车企对固态电池的兴趣浓厚，因为固态电池比目前的电动汽车电池更小、更轻、更安全。不过由于固态电池的生产成本较高，因此初期将主要应用于高端豪华电动汽车上。
从目前国内明确量产时间的车型来看，广汽埃安全固态电池的首发高端品牌昊铂。
除此之外，新兴市场如eVTOL因对性能要求高且对成本不敏感，将成为固态电池的重要增长点。
11月13日，亿航智能宣布，完成全球首次eVTOL固态电池飞行试验。2023年，亿航智能对欣界能源进行战略投资并达成合作，共同研发适用于eVTOL航空器的高能量固态电池。亿航智能计划与欣界能源继续深入合作，目标争取在2025年底前实现固态电池在EH216-S的认证和装机量产。
作为eVTOL 核心组件，电池的性能决定了 eVTOL 的性能和市场接受度，其中高能量 密度、高比功率、高安全性等为其对电池的核心要求，这几点要求恰为固态电池核心优势所在。
中金研报表示，由于eVTOL（电动垂直起降飞行器）要求电池高安全、高能量密度、高功率密度的特点，固态/半固态电池或为未来主流路线。
时下，锂电产业进入新一轮的技术迭代期，未来谁能解决 “固态电池” 的技术和成本痛点，最早量产，最早有能力大规模装车，谁或许就能成为下一个宁德时代。
全固态电池是全球公认的下一代电池，被列入中国、美国、欧盟、日韩等主要国家的发展战略。全球企
业都在积极布局固态电池，全固态电池成为下一代电池技术竞争的关键制高点。
可以预见的是，2025年，固态电池在关键技术、成本、量产应用方面都将实现重大的突破。
（本文首发于钛媒体App，作者｜韩敬娴 编辑｜张敏）
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