如果你问身边人“德国制造”代表什么，多半会得到类似的回答：精密、可靠、领先全球。
但如果我们再问一句，“那德国电动车呢？”可能就会冷场了。
毕竟，这几年我们看到了各种国产“黑马”频频杀出，小米 SU7 这样的车型让人眼前一亮。
而德国车呢？还在“试水”！
说来也奇怪了，德国的工业积淀这么深厚，为什么偏偏在电动车领域，反而像个“迟到的学生”？
今天咱们就来聊聊这个让人捉摸不透的问题。
提到这个问题，大众的普遍观点就是：德国人根本看不起电车，觉得它们“low”，不愿意造。
但事实真的如此吗？未必。
先来看看数据：
2023年上半年，大众汽车集团的电动车（包括纯电动和插电式混合动力车型）全球销量约为42.6万辆，位居全球第三，市场份额为7.3%，仅次于比亚迪和特斯拉。
这说明德国车企并不是没有布局电动车，反而是大举投入。
甚至想在电动车领域，去“重现燃油车时代的辉煌”。
但他们为什么没做好，甚至造不出小米 su7这样的车呢？
其实核心原因在于，本国没这样的土壤。
什么意思呢？
简单点说就是，你在海边开一个海鲜店很容易，但在内陆城市开就很难了。
德国车企就像那些想在内陆卖海鲜的店家——不是不想，而是环境太不友好了。
首先，他们国家根本没有软件基因。
纵观全球的是互联网产业就会发现，搞软件好的公司基本都在中美，欧洲都排不上号，别说德国了。
在这样的情况，造电车就很麻烦了。
可能很多人并不理解，电车和软件有什么关系？
其实关系很大，因为软件才是电车的“大脑”，硬件不过是它的“手脚”。
从车机系统到自动驾驶，再到OTA（在线升级），这一切都依赖于强大的软件生态。
说白了，你可以把电车想象成一部“智能手机”，如果它的软件卡顿、体验糟糕，那用户的好感度再高也会崩塌。
但德国有这个能力搞好软件吗？并没有！
因为别说是车企了，整个国家都缺乏这样的“基因”。
举个例子，大众 ID. 系列的“软件之痛”。
大众原本对 ID. 系列寄予厚望，甚至组建了一支专门负责软件开发的团队——Car.Software。
但这个团队做了几年仅没能按照预期上线，且一堆问题。
比如 ID.3 的车机系统卡顿严重，甚至出现车辆因为系统故障而“宕机”的情况。
而相比之下，国内蔚小理等公司，在车机流畅度和智能交互体验上，直接拉开了代际差距。
也正因为如此，大众现在自己都不想搞了，直接投资了小鹏等中国车企，找他们合作，去补齐软件的短板。
此外，对于德国这样的国家而言，产业链调整也非困难。
说白了，他们之前的供应链都是为油车设计的，现在要转型为电车服务，真的很难。
拿电池供应链来说，德国几乎找不到这样的公司。
因为全球超过70%的电池产能，都集中在中韩两国，而德国的份额几乎可以忽略不计。
即便德国车企意识到了这个短板，开始投资电池工厂，比如大众与北极星成立的合资公司PowerCo，但要看到成果可能需要数年时间。
不容忽视的是，内部员工的调整和转向也很困难。
说到底，传统车企的员工结构、思维模式和工作习惯，很大程度上是为燃油车时代服务的。
而这种积累深厚的“老经验”，在面对电动车革命时，往往成为一种阻力。
譬如，德国车企的工程师团队，大多集中在机械制造和动力系统领域。
燃油车时代，这是它们的王牌，但到了电动车时代，这些能力用处大大降低了。
说白了，让一群擅长做发动机的人，去搞智能座舱或者软件开发，难度堪比让钢琴家去打电竞。
而且，就算逼着他们去做，他们也会非常抗拒，甚至排斥这种东西。
但你也不能强行裁员，或者开除这些老员工。
因为转型太激进，车可能没造出来，内部就先崩盘了。
这可不是瞎说，譬如大众原计划在2026年，推出全新的 Trinity 电动车项目。
然而，由于各种各样的问题，最后的结果是项目延后，项目被迫推迟到了2030年。
总的来看，德国车企并非没有实力，而是被自身的“沉重传统”拖住了脚步。
电动车的战场更像是一场关于效率、软件、消费者体验的比赛，而不是硬件和品牌的比拼。
考虑到这个问题，所以就很难造出像小米 su7这样的车了！
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