国内新能源厂商喜欢搞多品牌运作，这一点大家都是知道的，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等厂商旗下都有一堆子品牌。
近日蔚来汽车也发布了第三品牌萤火虫，但这个子品牌却引起了不小的争议，因为它准备另起炉灶。
这里的另起炉灶，指的是萤火虫可能会自建一套独立的换电系统，这一点出乎业内人士预料。那么，为什么蔚来、乐道走可以走换电模式，而第三品牌萤火虫就不可以呢？
萤火虫会如何换电？
蔚来的换电模式，消费者已经很熟悉了。虽然蔚来官方努力打造出各种“人设”，但到目前为止，蔚来和乐道主要的“护城河”，就是独特的换电模式。
作为蔚来旗下第三品牌，萤火虫自然也会坚持这个家族特征，但在近日的萤火虫发布会上，蔚来汽车创始人李斌却表示，将会为萤火虫单独建立集装箱式的换电站。所谓的集装箱式换电站，与目前蔚来换电网络的主要区别是它的体积相当小，换电可能会更加快捷。
根据李斌的说法，这种集装箱式的换电站，成本要比蔚来目前的换电网络低不少，不会成为财务包袱。与此同时，它还具有重量轻、部署快等优点。
蔚来汽车之所以要这样安排，是因为萤火虫是一款小型代步车，不但电池尺寸较小，就连电压平台和充电接口也都不一样。要想在蔚来目前的换电网络中兼容不同的标准是比较困难的。
从理论上来说，李斌的构想并不存在什么问题，看上去似乎是“头头是道”。但萤火虫这样的计划发布之后，却引来了广泛的争议。那么，它的争议点主要在哪里呢？
外界为何“不信”？
萤火虫是蔚来的第三品牌，这样的品牌，对蔚来汽车来称得上是战略性的动作。因此，在换电网络上另起炉灶，应该是经过深思熟虑的。可是，为什么外界不太相信李斌的说法呢？
首先，萤火虫的定位是纯电代步小车，这是一个比较狭窄的市场。目前这个细分市场的爆款车型是比亚迪 海鸥 （ 参数 丨 图片 ）、五菱 宏光 MINI EV等8万元以下的低端车型，高端一些的宝马电动MINI、smart等销量始终上不去。而萤火虫的起售价达到了14.88万元，属于该市场内的高端产品，前景有限。
实际上，就连低端代步车市场，也未必能够持续火爆。低端代步车的售价的确很低，但它的功能也过于单一，当它真的只能代步时，几万块钱的售价就不显得便宜了。从燃油车市场的发展经历来看，代步车的需求会随着整个市场的成熟而逐渐萎缩，纯电动代步车大概率也难逃这样的命运。
其次，给代步车配上换电模式，真的行吗？换电模式解决的，主要是纯电车型续航里程不足的问题，但小型代步车车主往往并不太在乎这一点，他们的日均用车里程比较短，很多人还能够在小区内部、农村小院或者工作单位附近充电，并没有特别强的续航焦虑。耗费大量的资源，建一套需求没那么强烈的换电体系，似乎并不划算。
此外，集装箱式换电站，成本是不是真的很低，也需要打个问号。再小的换电站也需要一定的场地，同时还需要相应的运营人员，而且还要保证安全性。也就是说，它该花的钱还是要花。考虑到蔚来目前的财务状况，这样的动作显然有一定的冒险性。
更重要的是，李斌本人对萤火虫似乎没有太高的期望。在回复外界质疑时，李斌表示，他对萤火虫的期望就是月销几千台。但这几千台销量却是遍布全国各地，一个城市哪怕只卖上几十辆，蔚来都需要建设集装箱式换电站，这个成本真的会很低吗？
到底该怎么做第三品牌？
蔚来推出第三品牌，最初的目的很简单，那就是扩大销量规模。2024年10月、11月份，蔚来汽车销量连续两个月出现下滑，距离月销2万俱乐部越来越远，它迫切地想要突破这个困境。
可以这么说，既然萤火虫的定位是代步车，那就应该尽量压缩成本，利用蔚来现有的技术体系和换电网络，轻装上阵，缩短产品开发和上市时间，然后快速走量，这才是正确的道路，也是汽车市场上的成功经验。
但蔚来却反其道而行之，就连不怎么在乎续航焦虑的代步车，也想着上换电网络，把轻资产玩成了重资产，包袱之外另加包袱。或许蔚来有什么隐藏的杀招，但在竞争激烈的中国市场，大家实际上都是“明牌”，这里没有什么一鸣惊人的故事，只有行业发展一般规律。
萤火虫品牌的未来会怎么样，目前还很难说，但有一点可以肯定，专属的换电网络是一块儿十分难啃的骨头。到目前为止，蔚来的亏损额已经达到了十分惊人的水平，在长期负重前行的情况下，蔚来能不能做好第三品牌，还要打一个问号。
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