在当今经济形势复杂多变的大背景下，建筑行业也正经历着深刻的变革与动荡。近日，一则令人瞩目的消息传来，又一家特级企业走向了破产边缘。
据全国企业破产重整案件信息网以及各地人民法院官网等权威渠道消息，2024 年 12 月 19 日，沈阳市政集团有限公司管理人正式发布了《关于遴选沈阳市政集团有限公司破产重整案评估机构的公告》。
而早在 2024 年 11 月 27 日，沈阳市铁西区人民法院便已裁定受理沈阳市政集团有限公司的破产重整事宜，并指定北京大成（沈阳）律师事务所承担市政集团破产重整管理人这一重任。
回首沈阳市政集团的发展历程，其前身乃是沈阳市市政建设工程公司，于 2007 年历经改制后更名为沈阳市政集团有限公司。
这家始建于 1953 年的企业，长期以来都是具有市政公用工程和公路工程施工总承包壹级资质的现代化大型施工企业，其注册地址位于沈阳市铁西区北一西路 52 甲号，注册资本高达 10 亿元之巨。
公司旗下架构庞大，设有 4 个事业部、4 个区域公司，同时还拥有地铁管片、质量检测、基础工程、园林绿化、市政路桥、机械加工等 9 家子公司，在建筑领域曾有着举足轻重的地位。
从其承建项目来看，既有已经成功验收合格的诸多工程，如沈阳地铁三号线甘官站以及起点至宝马新工厂站区间（含车辆段出入线）建筑工程项目、沈阳地铁四号线王士屯站至上河村站区间土建工程，还有沈阳市南北快速干道以及二环快速路部分高架桥项目等等。
然而，当下其经营状况却不容乐观，陷入了经营困难且持续亏损的泥沼之中。但值得注意的是，该公司承建的众多项目皆涉及民生领域的重大工程，对于推动本市基础设施的现代化建设有着不可或缺的作用；
再者，其拥有的市政公用工程施工总承包特级、建筑工程施工总承包壹级、公路工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、公路路面工程专业承包壹级、公路路基工程专业承包壹级等一系列建筑资质，在市场上具有显著的稀缺性；
而且其对外债权相对单一，倘若能够引入合适的投资，有望改善自身的偿付能力。也正是基于这些因素，法院经审慎考量后认定，沈阳市政集团有限公司具备一定的重整价值和挽救的可能性，其提出的破产重整申请，符合法律规定，故而予以受理。
相关统计数据显示，2024 年上半年，全国范围内进入破产重整程序的建筑企业数量多达 1150 家。
仅在 1 - 7 月份，就有 4 家特级企业无奈走向破产，其中包括江苏省建工集团有限公司（房建特级）、重庆中科建设集团有限公司（房建特级）、中达建设集团股份有限公司（房建特级）以及河南国基建设集团有限公司（房建 + 市政双特级），这一系列事件无疑为整个建筑行业敲响了警钟。
与此同时，在城市轨道交通领域，兰州市轨道交通有限公司也深陷困境。一直以来，对于地铁建设与运营，舆论场上存在着“地铁一响，黄金万两”和“地铁是吞金兽”这两种看似截然相反的观点。
而近期兰州轨交所面临的严峻债务问题，更是让这一话题成为焦点。在本年度，兰州轨交多次被列入被执行人名单，其短期债务规模高达 73.48 亿元，然而公司账面货币资金却仅仅剩余 2.93 亿元，资金链紧绷程度可见一斑。
而且，由于存在较多关注类借款余额以及一定规模的本息逾期等不良信用记录，中诚信、中信鹏元两家知名评级机构纷纷对其作出了“负面”的展望评级。
随着 29 个城市地铁、轨交公司 2023 年财报的陆续披露，兰州轨交的负债率问题愈发凸显。其负债率（82.40%）在众多城市轨交公司中再次位居榜首。
回顾中诚信及鹏元评级的历年评估报告，兰州轨交自 2014 年至 2023 年的资产负债率依次为 81.54%、79.58%、76.28%、77.26%、80.66%、79.54%、80.31%、81.35 %、82.63%、82.40%，长期处于高位运行状态。
尽管高负债在地铁公司中并非个例，但像兰州轨交这般常年维持在 80%左右高杠杆的情况却极为罕见。
据界面新闻统计及各公司评级报告显示，29 家企业负债总计高达 4.3 万亿元，从负债率分布来看，多数企业能够控制在 60% - 70%这一区间，负债率超过 70%的仅有 4 家，而超过 80%的则独此兰州轨交一家。
截至 2024 年 3 月末，兰州轨交的债务规模已攀升至 402.17 亿元，其中短期债务规模为 73.48 亿元，而公司账面货币资金却仅仅剩下 2.93 亿元，货币资金的严重不足，加之因工程纠纷导致部分资金被司法冻结，使得公司的财务状况雪上加霜。
在债务执行方面，7 月 12 日，兰州轨交被兰州铁路运输法院列为被执行人，执行金额为 1161.19 万元；2 月 6 日，远东宏信融资租赁更是向天津三中院申请对兰州轨交执行高达 2.41 亿元的款项。
根据《企业信用报告》所反映的情况，截至 2024 年 6 月，兰州轨交存在着本金逾期记录以及多个关注类账户。
其中，本金逾期规模为 1321 万，未结清信贷关注类账户余额高达 131 亿；同时，还存在不良类担保余额 2.39 亿元以及关注类担保余额 980 万元。
基于此，中诚信国际判定兰州轨交的信用水平在未来 12 - 18 个月内极有可能出现下降趋势，给出了 AA/负面的评级。中证鹏元也随即将其展望由稳定调整为负面，这无疑进一步加剧了兰州轨交的融资困境。
深入探究背后原因，实则是由于地铁建设前期需要投入巨额资金，而后期运营又具有较强的公益属性，这就使得地铁运营亏损在全球范围内成为一种普遍现象。
据中国城市轨道交通协会统计数据显示，2023 年全国城轨平均每车公里运营收入仅为 17.61 元，然而平均每车公里运营成本却高达 34.43 元。
由此可见，如果没有政府的财政补贴支持，“入不敷出”的状况将成为众多地铁公司的常态。
据《中国经营报》统计分析，在纳入统计的 28 家公司中，除福州地铁公司 2023 年政府补贴金额略小于净利润外，其余 27 家公司的政府补贴金额均大于净利润。
这也就意味着，一旦剔除政府补贴因素，这 27 家公司实际上都处于亏损状态。地铁公司的建设高度依赖债务滚动式发展，而运营则在很大程度上依赖于政府补贴，这就使得属地地铁公司的经营状况、负债水平与当地的财政、金融环境紧密相连、休戚与共。
以兰州轨交为例，2019 年 6 月，兰州地铁 1 号线的净利润尚且能够维持正值，但到了 2022 年和 2023 年，兰州轨交的净利润却分别出现了 - 4.81 亿元和 - 6.53 亿元的巨额亏损，当期经营性业务利润也分别为 - 3.29 亿元和 - 4.01 亿元，亏损幅度持续扩大。
在此期间，尽管公司分别获得了政府运营补贴收入 2.00 亿和 2.51 亿元，但仍然无法有效覆盖经营亏损。
进一步研究发现，地铁公司能否实现盈利，与所获得的财政补贴数额之间存在着高度的相关性。根据界面新闻的统计数据，兰州轨交 2023 年所获得的政府补贴数额（2.5 亿元）在 29 个城市中排名倒数第二，仅略高于绍兴轨交（0.9 亿元）。
此外，研报中还特别提醒，从再融资环境角度来看，兰州市的广义债务率偏高，区域内城投企业在融资渠道上主要依赖银行和非标等传统方式，直接融资所占比例相对较少。
其中，债券市场发行利差普遍高于全国平均水平，这无疑使得兰州轨交在融资过程中面临着更高的成本和更大的难度，进一步加剧了其财务困境和经营压力。
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