我今天来给大家做个比较深入的剖析：
首先，日本就没有在干线客机项目上投入什么资源…日本至今只开发过两款大型客机，分别是古早的YS-11和千禧年后的三菱MRJ。其中后者也不过是ARJ21级别的大型支线客机，尚无法达到919或737级别的窄体干线客机级别。
三菱MRJ从2003年开发，到2020年事实上下马，一共开发了接近20年时间。可在这快20年的时间里，三菱航空和日本当局的相关投资不过60多亿美元。这不过相当于近年来Boeing或Airbus3-4年的研发投资。以开发大型客机的角度而言，即使是一个产业链完整的国家，这点投资也不过是打个水漂罢了。而MRJ至少完成了多架原型机并完成了试飞，但距离完成项目还需要投入很多很多资源。而无论是三菱还是日本当局都不会再追加投资了。
日本产业的加拉帕戈斯现象也对于民航产业的负面影响非常大。总体而言，日本对于民航机的需求非常特异化：较大的载客量但相对不高的航程，同时可以适配较低等级的机场。如此可以满足日本狭长岛国内星罗棋布的各种小机场的短途起降需求并可以和新干线竞争。但如此的设计需求不符合其他国家的要求，尤其是和现在民航客机的发展方向近乎相悖。很多引进到日本的干线客机都做了特异化改进，甚至747也不例外。
如果是本身有广大海外市场支撑的型号为日本搞一个特供型号尚且可能分摊掉成本从而有所收益，但是反过来的话就可能不行。日本为自己本土优化的机体很难适应海外市场的需求，需要做额外的开发来做改进。但日本有限的本土市场不能支撑起这个改进的费用，甚至MRJ项目如果仅仅依赖日本本土的市场那么必然亏损。按理说，如果一开始就特别针对海外市场开发，那么也不会如此。但作为深信身土不二原则的日本人，开发客机的时候首先还是考虑本国需求。那么既然如此，哈耶克的大手就会毫不留情的给他们迅速而坚决的教训。
除此之外，日本航空界的工程师和监管机构们在工程和适航审定上的某些想法非常的……和他们在二战时候的同行们相似。总之就是，想法也许可行，但是在安全性上，尤其是在民航适航规则上并不可接受[1]。这种绿皮思维在军品上或许还可以被接受，但是在民航上就不是很合适了。尤其是当他们需要向西方民航机构取证的时候，这种冲突更加致命。本来西方的民航监管机构其实就像船级社一样，有一些传统古代行会或者公会的风格，对于本机构内的规则要求是非常坚决的。因此在西方取证的时候应该尽可能的贴合对方的规则要求，即使有自己的想法，也应该先满足对方要求再实施自己的想法。不幸的是，日本本国的工程师们并没有和米畜妥协的想法。对于FAA等监管机构的建议他们的回答几乎是一律达咩。
据说在MRJ在取证过程中日方的工程师和FAA的官员多次产生严重冲突，到了FAA官员不愿意再搭理日方技术人员的程度。对此三菱曾经引入了数百名来自Boeing等美国的有经验航空工程师作为协助和顾问，但很显然他们的建议也都被无视了。甚至可能直接遭到了村八分。而作为夹在中间的，日本方自己的监管机构日本国土交通省航空局的官员更是失职。国土交通局的官员们实际上对于如何审定一个客机的TC并无经验，甚至无经验到不知道做一个合规的适航审定需要走什么流程，准备什么文件，核对什么项目和数据。基本上来说，国土交通省的能力就是对着FAA的文件做复制粘贴。至于具体该怎么做，那么自然是希腊奶[2]。在这种情况下，即使无论FAA和主机厂以及日本国内有经验的供应商提出了各种建议和，国土交通省的公务员们也是毫不理会。一群非常顽固妄想着把乘客塞进神风特攻机的工程师，配上一群毫无经验还不思进取只想着按时下班的公务员们，这样的绝配凑到一起，项目能成功才怪。
实际上中国开发大型客机的时候底子比日本差太多了。最起码，日本存在大量优秀的民航部件/航材供应商。项目的主机厂三菱航空也是很有经验的机体组件制造商。国内在开发ARJ和后面919的时候，至少知道面对这些困难和问题的时候妥善的进行应对和解决问题，而不是鸵鸟装死。此外中国的市场和政府投资也可以让项目经得起试错。ARJ21（C909）虽然已无法在FAA取证，但至少国内市场可以承托起这个型号的销售运营，还可以有限度的出口。而积攒下的经验在C919上落地后就很容易开花结果了。相比之下，三菱甚至出不起将送去美国试飞的机体送回来的费用，只能进行拆解以省钱。而之后的成果也都打了水漂。
总之，其实日本从来没有在民航客机上投入有意义的资源进行研发，也相当缺乏做民航机的审定、设计经验。而缺少市场见地的管理者、沙雕工程师配上不称职的国内监管部门的神奇组合直接搞砸了近年来日本唯一一个中大型客机项目--即使是个支线的。而C919这样的干线客机项目日本就更别想搞出来了。