2018年，丹麦马士基集团旗下的“文塔·马士基”号集装箱船从俄罗斯远东地区的符拉迪沃斯托克启航，驶往西部的圣彼得堡。据报道，此次航行预示着未来的发展。这是第一艘从亚洲经由北海航线前往欧洲的集装箱船。人们推测，随着北极气温上升和海冰覆盖面积减少，节省时间和成本将使此类航行成为常态。

然而，七年过去了，“文塔·马士基”号仍然是唯一一艘大型国际集装箱航运公司使用这条航线的船舶。据负责组织此类过境的俄罗斯国有企业俄罗斯原子能公司(Rosatom)称，到2024年，进行这条航线的船舶在北极以外地点之间过境的货物吞吐量仅为300万吨。与2023年通过苏伊士运河的15.7亿吨货物和26434次航行相比，这些数字显得微不足道。2023年是也门胡塞武装袭击导致航线改变前的最后一年。

大多数航运公司不愿在北极地区运营，这使得人们对北极海域变暖将重塑航运模式的预测产生了怀疑。

伦敦的咨询公司Maritime Strategies International的董事理查兹指出了使用北部航线的风险。他表示，集装箱航运公司往往不愿承担风险，他们的客户也同样不愿让货物进入生态和地缘政治敏感地区。

航运公司是否愿意使用北方海航道，可能取决于地理、经济和地缘政治因素。地理位置是主要因素，因为这条航道比其他方式从亚洲到达欧洲部分地区的航程要短得多。从日本横滨港到俄罗斯摩尔曼斯克北极港，经传统的苏伊士运河航线航程为12840海里，经北方海航道航程为5770海里。

由于气候变化，这条航道也变得更加适宜通航。夏季，北极部分地区通常没有海冰，尽管许多航运公司更倾向于使用船体超强的“冰级”船舶。许多公司依靠俄罗斯国家原子能公司(Rosatom)提供的破冰船来开辟道路。

理查兹指出，北半球夏季是海冰覆盖率最低的时期，也是圣诞节前从亚洲到欧洲和北美的货物流量最大的时期。他说：“也许有人会每年增开几班次，以配合夏季的旺季，从而稍微缩短运输时间。”

然而，对于大多数航运公司而言，经由北极运营的经济和地缘政治风险大于任何机遇。纽约的船舶融资专家卡拉扎斯表示，这条航线“相当偏僻，且并非全年通航”。

理查兹表示，对于遵循既定时间表的集装箱船来说，不可预测的天气带来了“技术挑战”。很少有人清楚哪些区域会在何时无冰，或者是否需要破冰船。此外，还存在环境方面的担忧;自2019年以来，几家大型航运公司签署了《北极企业航运承诺》，承诺不使用北极航线，以避免污染该地区。

这条航线还绕过了船舶在港口之间卸货或装货的枢纽。例如，马士基利用新加坡附近的丹戎帕拉帕斯、阿曼的塞拉莱以及直布罗陀海峡西班牙和摩洛哥一侧的枢纽，为亚洲、海湾和非洲地区提供服务。

一位熟悉马士基想法的人士表示，对枢纽的依赖是其尚未重返北极的原因之一，并补充说，由于制裁措施，马士基已不再与俄罗斯开展业务。该航线几乎全程穿越俄罗斯领海，使用该航线可能需要俄罗斯国家原子能公司(Rosatom)的破冰船支持。