Hi，我是唐大业，尽说大实话！

余承东“自首”了！

是的，你没看错，正是华为常务董事、终端BG董事长、智能终端与智能汽车部件IRB主任，人送外号“余大嘴”的余承东。

堂堂华为高管，知名企业家网红，前不久还出席活动演讲，怎么就突然自首了呢，这是犯了啥事了？

大家别担心，余承东是犯事了，但不是什么大事，自首的原因居然是违章。

01

余承东”自首“，唱得到底是哪出戏！

7月8日，华为鸿蒙智行和北汽集团举行“享界品牌之夜”发布会上，余承东突然对一个多月前的开车”睡觉“事件进行回应。

他表示自己人生当中第一次去公安局，针对5月份开车低头看手机，没有握方向盘一事去自首，交了罚款并被扣了3分。

“前段事件我开车被人拍，说我开车睡觉，那是大早上啊，我怎么可能睡觉呢？我当时是在低头看手机。”余承东如此解释道。

原来早在今年5月，一条余承东开车“睡觉”的视频在网上疯传。视频画面显示，余承东当时驾驶着问界M8，头低垂下来近20秒，而且双手脱离方向盘，看起来很像是睡着了。

旁边拍视频的车主鸣笛高喊“余总，睡着了”，这时余承东才反应过来，打开车窗微笑回应。

“旁边的人开着新款M9跟我打招呼，我还以为是华为员工，降下车窗风大我也听不见，谁知道他就发到网上说我睡觉了。然后我就去自首了，第一次进局子，交了罚款，还有扣分，真的第一次。”

余承东进一步对这起事件进行澄清，强调自己没睡觉，也是第一次进局子。

那么，余承东到底有没有开车睡觉呢，由于当时是早上，而且余承东的头并没有倚在座椅拷贝上，很多网友觉得余总并没有睡觉，确实更像在看手机。

当然也有不少网友觉得余总工作太辛苦，可能真的打盹了，不过这样开车确实太危险，即使有智驾，也不能这么做。

随着余承东的回应，这件事很快便登上热搜，成了广大网友调侃吐槽的对象。

由此，余承东的目的也达到了，一场开创车企先河的”自首式营销“大戏就此诞生。

为什么这么说，因为这次回应从多个角度看，都像是精心策划好的营销事件。

首先，这件事发生在5月底，已经过去一个多月。如果余承东真心想”坦白“，完全可以第一时间进行解释澄清，并针对自己的危险驾驶行为向公众道个歉。

可他偏偏选择一个多月后的“享界品牌之夜”讲这件事，更像是在为活动制造关注度；

其次，开车看手机，双手脱离方向盘，的确违反了交通法规。余承东主动去自首，承认自己有危险驾驶的行为，也确实值得我们每一个人去学习。

但是，从余承东的回应来看，他并没有明确承认自己做出了不良示范，反而在轻松的氛围下进一步埋怨交通法规的滞后性：

我们具备L3能力，希望国家制度法规早点到来，这样的话，你开车该睡个觉就睡吧，万一有极端的概率搞不定，安全停车到边上把你喊醒就行了，不要睡死了，如果睡死了，让安全带拉你，座椅按摩捅你要把你弄醒，让你从出发到目的地可以睡觉过去，这是我们的梦想。

在余承东看来，华为鸿蒙智行早已具备智能驾驶L3级别的技术能力，只不过由于法规的滞后性，迟迟不能应用。

按照余承东的意思，如果L3能得到应用，大家开着有华为技术加持的车，手就可以放心大胆离开方向盘，甚至可以放心睡觉。如果出现什么极端情况，L3也可以搞定。

从这段话可以明显看出，余承东不仅没有对自己做出危险示范而产生悔意，反而借此炫耀自家的L3技术。

如果是这样的话，那自首还有什么意义。下次余承东还会开车时双手离开方向盘，看手机。

而且余承东在回应中自称是30年老司机，既然是有几十年驾龄的老司机，更应该遵守交通法规，而不能因自家技术靠谱，就做出危险示范。

所以无论怎么看，“自首”是真自首，但营销也是真营销。靠自首为自家产品打广告，也是车圈头一遭了。

02

L3级别的自动驾驶，到底能不能睡觉？

法律就是法律，交通法规就是交通法规，不管存不存在滞后性，作为一个公民，我们都有责任和义务去遵守，不能因为觉得滞后，就因此单淡泊法律意识。

其实这也不是余承东第一次表达法规滞后的看法了。

2024年春节期间，余承东开车问界M8回安徽老家过年，之后他又自驾返回深圳，1314公里全程智能驾驶无接管、零接管。

返深途中，余承东在朋友圈晒自己驾驶的经历：“一路智能驾驶十分轻松，唯一不爽的地方就是法规要求不允许长时间离手。自己因为长时间手离开方向盘被罚了两次，导致智能驾驶被禁用。”

随后，余承东在评论区表示，“法规又滞后技术发展了，应该在DMS摄像头判断驾驶员未睡觉就可脱手。”

之前的抱怨以及这次的“自首”，余承东的话确实反映了一个问题：

L2甚至更高级别的智能驾驶逐渐普及，未来也将持续发展，但相关法规仍停留在传统驾驶模式里。技术超前与制度滞后之间确实产生了严重的矛盾。

然而他的观点除了映照出法规与技术发展的不同步性，也让大众更加关注智能驾驶的规则和边界，并思考一个问题：

L3级别到底能不能放心睡觉，一旦出了事故，责任如何认定？

要回答这个问题，必须根据最新版《汽车驾驶自动化分级》国家标准并结合国外案例搞清L2与L3的本质分野：

L2（辅助驾驶）：驾驶员仍是驾驶责任主体，系统仅提供自适应巡航、车道保持等有限辅助。驾驶员必须全程监控路况，双手不得长时间离开方向盘。一旦发生事故，责任完全归于驾驶员。

L3（有条件自动驾驶）：在特定场景（如封闭高速）下，系统可完全接管驾驶任务，包括自动变道、超车等复杂操作。驾驶员可“适当分心”，但需在系统请求后10秒内接管车辆。关键转变在于责任主体。

而对于责任划分，L3就更细致了：

系统正常运行时发生事故：车企需对功能安全缺陷导致的损失负责，车企承担主责≥70%；

驾驶员未响应接管请求时发生事故：若DMS记录驾驶员睡觉/分心，未在10秒内接管，按过错比例担责，最高50%；

超出设计运行域（ODD）：在非高速路段或暴雨等极端天气中强行启用L3，驾驶员全责。

也就是说，即便是L3级别，也不能睡！

L3在技术上或许能让你眯一会，但法规要求你随时清醒待命。

况且，目前国内L3未全面合法化，所有量产车最高仅支持L2，出了安全事故，驾驶员是要全权担责的。

而国外多个国家也在L3的事故责任划分上有着多元化的探索：

英国已经计划拟推《自动驾驶汽车法案》，规定L3+事故责任由车企承担，前提是驾驶员未违规操作；

美国的话，各州之间的分歧比较明显。加州要求车企购买500万美元保险以覆盖伤亡赔偿；田纳西州判定系统控制期事故归责车企；得州却坚持车主担责；

德国则是全球首个落实L3法规的国家，允许60km/h以下拥堵场景脱手驾驶，但要求驾驶员保持警觉。若系统故障导致事故，车企负全责。

面对责任认定真空的问题，国内车企也开始选择“企业先行试探+顶层设计跟进”的路径进行探索：

比如比亚迪承诺为“天神之眼”泊车系统事故全面担责兜底；

小鹏推出年费239元的智驾险，最高赔付100万元；

华为鸿蒙智行也提供了4000元“智驾无忧”权益，覆盖保险外自费部分。

不过这些方案仅仅局限在泊车等低速封闭场景，毕竟车企不是傻子，也要做到风险可控。

因此，余承东宣称的“法规允许后开车可睡觉”只不过是营销背景之下的技术愿景，暴露了对技术能力过度自信，营销目的凌驾于安全之上等问题。

所以，即便在L3框架下，“睡觉”仍属法律禁区，盲目效仿的话=危险+违法。

如果想安全驾驶，还是握紧方向盘，好好盯紧前方吧！