“对于第二代ES8，在成本结构和产品定义方面，我们当时是犯了错误，前几年一直在反思这件事情。”
8月23日，在全新ES8产品技术发布会后的采访环节，蔚来董事长李斌提起上一代车型，坦诚地进行了一番自我批评。
ES8之于蔚来意义非凡，它是蔚来首款量产车型，曾在2017年底的首届NIO Day上一炮而红，并为这个尚在襁褓之中的新兴品牌积累了一波最早的忠实用户。
第二代ES8则在2023年上市。
彼时，承载着蔚来品牌旗舰的使命，ES8的起售价定到了49.8万元，高配版更是近60万元。
李斌表示，回过头来看，当时第二代ES8的定位是出现了偏差的，因为第一代ES8算上补贴以及税收优惠，就是“一款40万的产品”，但第二代ES8直接飚到了50万，这就导致蔚来在过去两三年错失了40万的高端市场主力区间。
40万元上下的大三排SUV，是已被验证过的可观市场，理想、问界等品牌如今都在这个领域斩获颇丰。
以今年4月中旬上市的问界M8为例，起售价近36万，目前累计销量已超过5.6万辆（含五座版）。
李斌说，第三代ES8在立项的时候，使命就是修正错误，“回到ES8应有的位置”。
这也是为什么，全新ES8，41.68万元的起售价，也让市场大呼惊喜。特别是，如果采用电池租用方式，它的价格更是下探到了30.88万元。
这还仅仅只是预售。
与此同时，全新ES8又是一款准备得相当充足、打磨得相当精细的新车。
全域900V架构、标配102度电池、座椅Nappa真皮等软硬件配置拉满之外，全新ES8还别具心裁地设置了一些人无我有的功能亮点，比如“移动的衣帽间”。
在8月初的沟通会上，李斌就曾透露，相较于同为大三排SUV的乐道L90，全新ES8会在产品上创造一些“小巧思，大用场”的功能，来兼顾家庭和商务的双重需求。
尽管在定价上显得有些“激进”，但这并不意味着蔚来要打价格战，更不意味着蔚来要放弃高端化，更多是蔚来基于新的产品矩阵，对ES8进行的定位修正。
当下的蔚来，已经有了明确的“真·旗舰”产品，行政旗舰ET9之后，也会推出同级的SUV——ES9，那么ES8就不再承担品牌冲高的任务，而是专注做一款“能走量”的高端品牌车型。
不过，不容忽视的现实是，在大三排SUV市场，目前增程/插混仍是绝对主流。
即便老款ES8前几年一鸣惊人，累计销量突破了13万辆，是中国纯电大三排SUV累计销量冠军。
但ES8也不足以被称为爆款。
在补能上，可油可电的冗余选择，被视为相对安全的选择，即便到了今天，市场上能够看到的大三排SUV新品，也仍以增程/插混为主。
其中的一个典型就是吉利。
吉利旗下银河、领克、极氪等品牌今年也都布局了大三排SUV产品，无一例外都是采用插混技术，就连一直坚持纯电路线的极氪，在做旗舰SUV极氪9X时，也专门开发了一套超级电混的方案。
但是，这个市场也正在酝酿着剧变。
以增程技术站稳脚跟的理想、问界等品牌，今年也在大规模推出纯电路线的大三排车型，就在昨天，问界M8纯电版上市，其售价与增程版保持一致，据称，此前其预售3天就收获了1.5万个小定。
蔚来不久之前推出的乐道L90，也凭着同价位段无人能及的产品力迅速打出声量，迅速跻身大型SUV销量排行榜前三。
全新ES8虽然刚刚开启预售，但前方也已传来捷报：据汽车渠道专家孙少军，发布会后的周末，这款新车的小定就已经超过了3万个。
或许，“纯电大三排SUV的时代是否已经来了”还不好断定，但凭借着乐道L90和蔚来全新ES8这套产品组合拳，蔚来显然已经爬出了谷底。
以下是蔚来董事长李斌、蔚来总裁秦力洪近期与亿欧汽车等媒体的交流纪要（有删减）。
三种降本的方法
ES8价格一出，大家觉得非常炸，很多老用户觉得被背刺了，也有人说价格体系要重新制定了。你们有没有考虑这个？
李斌：确实现在汽车迭代非常快，像我们一代ES8、二代ES8，很多技术都是行业最先用的，但在那个时间点规模效益也不太够，所以当时成本偏高了。
比如神玑X9031芯片和英伟达Orin芯片，现在一颗顶四颗，成本肯定低很多。我们现在这个预售价（虽然低）也是有毛利的。
现在车迭代得快，因为市场原因，我们有时确确实实涉及到非常难的决定。在定价上对原有的用户，肯定从心理上、车的残值上都有影响，这也是我们最大的压力。
我也非常感动，最近收到很多老用户的建议。很多用户说，斌哥你不用太顾及我们的感受，蔚来活下去是最重要的，只有蔚来活下去，我们的权益才有保障。
过程当中虽然很纠结，但是我们应该做这样的决定，想清楚了这个，我们就没有那么纠结。
全新ES8整车购买的起售价降到了40万左右，除了刚才您说的芯片，成本究竟是从哪里省出来的，比如车身现在不是全铝的？
李斌：全新ES8车身结构昨天在屏上都展示了，当然铝的含量肯定没有以前高，看结构图也知道。但并不是强度和安全性就下降了，我们也是按照超五星标准设计的，三次连环撞击的情况能充分说明它的安全性。
另外还有方方面面的。
举一个例子，大家看900V架构是公司平台的电驱系统，在整个车型上进行分摊，像ET9、ES8、L90和后续车型都是一样的。
降本有几个方法，第一个就是跟供应链谈，但是供应链合作伙伴也得挣钱，如果他挣不了钱就不能持续；第二个规模上来，除了自己的量上来，还要增加平台的复用；第三个是大家比较忽略的研发降本。
我们所有的研发都会进到当期费用里去，所以过去几年亏损看起来比较多，但是这些投入今天就会反映到降本上。比如说轻量化，L90和全新ES8都做得很好，前备舱就是个很好的体现。
不是说我们以前车没有技术创新，而是那时跑得太快了，这个行业市场化的规模还没有到，所以我们很多技术都用得太早了，有时候也会辛苦一点。
按照中国汽车市场卷的程度，最多两年，L90和ES8这种低开口大前备箱的车型就会被大规模地效仿，你们觉得这样的独占优势能多久？
李斌：中国市场就是这样，大家迭代很快，我们7年已经到第三代ES8了，这是全球第一款完成了三代迭代的智能电动车汽车产品，我们也学习借鉴了同行在过去几年做得好的地方。
蔚来的竞争优势，是体系的优势，它不是一个点上的创新，比如充换电体系、“有芯有魂”的智能操作系统，还有全域融合能力等等。
我们不会停止进步，它是一个马拉松，最后有人跟得上，有人跟不上，我们尽可能不掉队，然后保持在领先方阵里。
我还是拿跑步举例子，你要变得精干敏捷，才可能不掉队。蔚来从去年到今年做的提效动作，对我们长期跟上或者领跑是非常重要的。
我们最好的决定都是最差的时候做的，最差的决定往往是好的时候做的，我们还是会保持一个承压状态，这样我们才会保持对的姿势。我完全不担心蔚来在技术上断档。
蔚来是“走量的高端品牌”
这样的定价之下，蔚来的品牌溢价能力是否会折损？
李斌：蔚来现在的平均售价，与BBA相比还是偏上的，他们有一些更贵的车，油车因为税等很多原因。如果我们把它放在欧洲去看，大家一下子就能看出来，我们和他们的定价是在什么样的水平。
我不觉得全新ES8使整个蔚来的品牌基线出现了什么变化，ES8是最重要的一款品牌锚点产品。
这次降价是为了短期盈利考虑，还是一个战略的根本性转变？这个降价幅度对于自家产品的价格体系都可能会产生比较大的冲击。
李斌：我们今天能定这个价，还能有比以前更好的毛利率，是整个蔚来在创新技术研发、管理提效、供应链策略包括产品定义等方方面面综合能力的体现，并不是为了市场竞争，也没有牺牲毛利率。
当然，是不是我们以前成本太高？确实没法穿越回去说这个话。2018年的时候，我们做了太多的“第一”了，是不是少做一点“第一”就能便宜一些？做便宜车没有难的地方，但是你要做创新，成本又可控，这个是挑战。
对于第二代ES8，在成本结构和产品定义方面，我们当时是犯了错误，前几年一直在反思这件事情。
因为车在研发的时候，首先要定义成本目标，到底怎么定义，要定义给谁，我认为我们在第二代车的时候，是犯了一些错误的。
当时二代ES8和ES6的定价是差很多的，那意味着什么？意味着在40万的高端市场的主力区间，我们是缺乏产品的。
一代ES8有新能源汽车补贴，如果把补贴放进去还不到40万，最早是6万多补贴，还有税的减免，其实那时候就是一款40万的产品。
在第二代定义的时候，确确实实在成本基线等方面有一些问题，当时第二代ES8又要有合理毛利率，价格就上去了。车确实是好车，但它的成本目标设定出现了问题。
第三代ES8就是回到了ES8从出生时就在的位置，就是40多万的大三排SUV。
所以简单来讲，全新ES8在立项的时候，它的使命就是要去修正这样一个错误，回到它应有的位置，所以现在回到了它应有的位置，一下子就击中了大家。
高端车型常见规律是“品牌大于技术，技术高于性价比”，这类车型的社交属性或圈层文化后续如何打造？品牌向上的计划是什么？
李斌：蔚来是一个高端品牌，这件事不论在汽车媒体、行业内，还是大部分消费者那里，基本是共识。
可以说蔚来车有些贵，但从设计、技术含量、安全、服务等方面，大家还是认可的。
我对高端品牌的定义：第一，要有高技术精神——创新与原创；第二，要有全面的服务。
虽然我们的服务还有改进空间，但在行业内总体用户满意度较高，这是蔚来成为高端品牌的基础。
当然，品牌有合理价格区间。以蔚来看，奔驰/宝马/奥迪的平均售价是我们锚定的高端定价区间，现在我们的终端零售价还偏上。
全新ES8回到作为高端品牌合理、舒适的定价区间，是一种“归位”。
我们并非超豪品牌，其定价逻辑不同。
我们是走量的高端品牌，应在合理定价区间。全新ES8回到40多万的基线，是合理的高端区间，我们的品牌很稳定。
纯电大三排SUV的时代正在到来
你之前预测2025年是中国纯电车“决战之年”。最近推出L90和ES8后，也开启了纯电大三排SUV对增程的“战争”，怎么看？
李斌：最近纯电大三排市场非常热，这个热度不能仅仅归功于乐道L90和全新ES8。有意思的是，目前增程车卖得好的厂商也纷纷推出了纯电大三排SUV。
这次我去珠峰，有件在直播里不便多说的事：行业里领先的增程车厂商，也把充电桩建到了珠峰大本营，而且规模不小，空置率也较高，还在继续建设。
这说明两点：第一，开纯电车基本哪里都能去；第二，用增程车去珠峰并不需要加油。增程厂商在珠峰大本营附近建那么多充电桩，值得所有增程用户思考。
我在开场讲“拐点已至”，当然首先讲蔚来自己。
一方面，电动汽车自身的创新，让纯电用户体验收益越来越大——大家看到超大前备厢和后备厢，甚至远超许多纯电MPV。
为什么过去几年增程卖得好？那时纯电的体验收益不明显。
比如第二代ES8与同期增程大三排SUV相比，优势并不突出。
但到了今天，第三代ES8凭900V架构以及大量纯电集成技术，体验收益一下子就能看懂，远超当下增程和插混大三排SUV，高感知、高刚需。
我们把换电站打通了318高速，增程厂商也在铺充电桩，5C、4C都在建，且建在珠峰大本营，这说明开纯电车补能不便造成的体验损失越来越小。
我去年去新疆喀什考察充换电基础设施，发现一个有意思的现象。
当地已建了很多充电桩：第三方、政府、以及蔚来建设的。这些桩主要是增程在充。
这样白天跑300公里，纯电不用临时充，晚上到酒店充即可；跑200公里，中间充一次也可以理解。
开过增程的用户都懂。很多人说去远方要用油车，但到了西藏和新疆都用电，为什么？电便宜。
新疆下午电价0.25元/度，意味着纯电一公里不到1毛钱，用油一公里是什么价格？这是市场真实情况。
最近增程厂商纷纷推出纯电车型和纯电大三排车型，说明行业形成共识：增程大三排的黄金时代已经过去，纯电大三排SUV的时代正在到来。
L90、ES8和其他车型竞争，究竟有什么优势？
秦力洪：大家注意到蔚来公司的组合拳，这是我们比较擅长的，也是通过多年时间研究的大三排SUV市场。
我们把乐道L90和全新ES8合在一起考虑，包括电池租用价格、整车购买价格，可以看到18万到45万区间有了这两个产品，在功能上拉满，在情感价值上给足，最近是集中呈现出来了。
这也是我们多年以来思考的结果，是我们精心准备的结果，也是我们这么年对友商以及整个行业的进步观察学习的结果。
接下来到底是不是在大三排SUV里面，纯电会更加坚决地取代别的能源形式？我觉得我们只是做好了准备，但是我们坚信市场是会给予答案的，也坚信这两款产品在给其他同行起到相互砥砺、互相学习的作用。
李斌：最近媒体做了一个榜单，大三排SUV做了一个对比，前十名纯电车确实只有L90这一款，它已经迅速攀升到第二名了，别的基本上都是增程。
最近增程厂商也推出了纯电，我觉得排行榜肯定会发生变化，在年底前如果再去看，前十名里我相信会有非常多大三排SUV纯电的版本。
“我们没有任何资格懈怠”
过去十年，蔚来研发投入有600亿规模，在智能电动汽车行业更加成熟的背景下，会调整节奏或策略吗？现在推行CBU，如何评估内部研发项目的投入产出比？
李斌：蔚来的600亿研发，我不敢说每一分钱都是高效的，到底它值不值得做、能不能达到我们预期效果，其实研发的时候未必那么清楚。
其实车也是，能不能达到我们立项时的目标，只有卖了才知道。所以我们600亿研发肯定有可以提效的地方。
研发投入大体上有几个部分。
首先是非常基础的底层研发，这不光对蔚来有益，对整个行业都有意义，我们还会培养行业人才；
第二是真正反映到产品平台的核心零部件，芯片、电驱、电池包、座椅平台等等，它们的作用是非常大的；
第三还有车型的研发，包括应用层的软件功能，比如括NOMI的应用、辅助驾驶应用等等。
CBU角度来讲，我们根据研发类型设计回报目标，有的要看长一些，有的要看短一些，不能应该看短期回报的时候去看长期回报，也不能应该看长期回报的时候去看短期回报，所以逻辑不同。
CBU研发立项的模板会去算，有不同的评估模型，有些可能6个月以内就有回报，有些可能三年才有回报，开发项目都有评估周期。
但是不管怎么评估，最后是用钱去评估，底层研发技术也得把钱算清楚，你到底有什么作用，平台型的也要算清楚，应用层的相对来说好算一些。
每一个项目都有闭环管理，算出来哪些项目真正能给用户创造价值，哪些项目真正能让公司获得收益，能帮着多卖车，还是能帮着省钱，想算是能算清楚的，不想算的话一定是浑水摸鱼。
我们不会缩减研发范围，主要是通过提效，去用更少的投入、更精益的投入去获得研发和技术的成果。
全新ES8发布后，美股和港股都涨了。您认为投资者对四季度盈利的信心大概能持续多久？全新ES8想证明蔚来在哪方面的能力？
李斌：资本市场有起伏，经历过周期。
最终投资者还是关注基本面，比如增长能力、盈利能力等。公司最终要回到基本面，不同阶段投资者会有不同的看法与判断。
从蔚来看，我们希望——不是证明什么能力，而是在哪些方面给投资者信心。
我认为最重要两点：第一，我们能理解用户需求，做出有竞争力的产品。
对汽车而言，最终还是“产品说了算”。能否洞悉未被满足的需求，做出好产品，过去几年国内同行有的做得很好，值得学习。
蔚来有自身“体系创新”，能否把体系创新与用户需求结合，做出用户愿意买单的产品，这是投资人特别关心的。
别的方面大家认可。比如“可充可换可升级”的体系、服务投入、高端品牌定位、三个品牌服务不同用户的总体策略，总体上投资人是认可的。
但产品研发设计能力，是否真正满足用户需求，是很多投资人看我们团队的重点。
第二点是运营效率：能否以更高效率做出有竞争力的产品，无论研发、供应链、销售体系运营。
两件事做对了，盈利是水到渠成。
斌哥之前有很多称号，近期像L90有网友称你是“斌神”，前两天珠峰很多人心疼你，也有很多粉丝说你是“车圈劳模”，能否分享接下来的工作重点？
李斌：蔚来创立了10年多时间，在汽车行业还是一个新兵。
这就是汽车行业不一样的地方。10年虽然不短，但每一家汽车企业在第10年的时都还是比较稚嫩的，包括特斯拉也是。
所以对我们来说，还是在创业开始阶段，我们没有任何理由，也没有任何资格去懈怠。
中国的汽车公司基本上都还是创一代在做，包括比亚迪、吉利、长城等等，甚至很多国企的老板们都还是创一代，都非常拼的。只不过大家拼的形式不一样，我们拼研发、拼基建，其实每一家都有自己拼的东西。
路还比较长，汽车行业我们原来讲马拉松，现在我觉得马拉松都不止，因为它是一个没有终点的竞争，谁也不敢说自己真的就能怎么样。
有些汽车品牌，前面一两年还挣一两百亿利润，后面几年就很辛苦，甚至今年亏损就比较大，汽车行业比比皆是，历史上从来都不鲜见。
蔚来不会以一时的、一款产品热销就怎么样，也不会因为一时的困难、哪款车卖得不好就觉得天塌下来，我觉得这是做汽车行业应该有的一种心态。
热门跟贴