上海出口集装箱运价指数较前一期下挫72点，欧美航线运价已跌破船公司成本线，这个“旺季”格外冷。
2025年10月初，全球航运市场正经历一场前所未有的“旺季不旺”。上海航运交易所最新数据显示，截至10月3日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报 1114.52点，较前一期下跌7.0%，连续多周呈下跌趋势。
更令人意外的是，欧洲航线运价已跌破 1000美元/TEU大关，这是自2023年底红海危机爆发以来的最低水平。与此同时，A股航运板块却异动频频，中远海控、招商轮船等个股表现活跃，市场出现明显分歧。
一、运价持续探底，欧洲航线跌破千元关口
十一黄金周前夕，本应是航运市场的传统旺季，但今年却呈现截然不同的景象。9月26日数据显示，上海港出口至欧洲基本港市场运价仅为 971美元/TEU，较上期下跌7.7%。
地中海航线运价同样不容乐观，下跌9.3%至 1485美元/TEU。 欧美航线运价甚至已跌破部分船公司的成本价。业内人士透露，“9月份欧线价格都已经跌到三位数了，正常情况下绕行好望角的成本要比走苏伊士运河高30%，现在加起来反而比以前还便宜很多，船公司都在亏钱”。
北美航线方面，美西、美东航线运价分别环比下滑8.11%和4.99%。 根据极羽科技提供的数据，9月27日上海至洛杉矶/长滩航线的最低报价已降至 1205美元/FEU，较两周前降低四成。
这种下跌态势已经持续数月。德鲁里世界集装箱指数（WCI）连续第15周下跌，至每集装箱 1761美元。 与第二季度SCFI平均1645点相比，当前1114.52点的水平下降了 37%。
二、供需失衡与地缘政治，导致市场持续低迷
红海危机的影响正在减弱。也门胡塞武装自2023年底开始袭击红海商船，导致大量船只被迫绕行非洲好望角。 但如今，苏伊士运河通行量已从2023年的日均75-80艘降至32-35艘，2024年全年过境船舶13213艘，减少近一半。
全球经济增长乏力抑制了贸易需求。众包物流总经理甘建军指出：“虽然1-9月出货量同比有大约15个点以上增长，但第四季度货量明显不及往年正常水平，仅能达到平时的80%”。 此前的一波出货潮中，很多货物已经提前运出，导致当前货量不足。
运力过剩问题日益凸显。甘建军进一步分析，供应链转移导致部分订单已转移至东南亚，直接分流了中国至美欧航线的货量。 同时，运力供给持续增加，“比如欧线，2022年开始造的船，第四季度和明年将陆续下水，供应量一大，竞争就激烈了”。
2025年全球预计交付新船运力达 160万TEU，其中12000+TEU大型船舶达103.6万TEU，这将进一步加剧供给过剩局面。
三、船公司应对策略：停航减班与战略调整
面对运价持续下跌，主要船公司纷纷采取应对措施。 赫伯罗特在跨太平洋航线推出WC2航线40周停航、WC6航线多航次停航等调整。 MSC也宣布第39至41周亚洲至欧洲航线多个航次停航。
马士基更是直接宣布旗下美西航线TP9在节前最后一班船后，将在2025年剩余时间暂停运营。 这种大规模的停航减班举措旨在减少市场运力供给，阻止运价进一步下滑。
与此同时，船公司也开始调整航线布局。中联航运在短暂复航中美航线后，取消了相应服务，将主要服务集中在东南亚。 该公司展台工作人员表示：“目前我们主要服务集中在东南亚，航程短，一周能有七八班，若后续美线市场回暖，公司也可能考虑以加班的形式布局美线”。
10月14日即将实施的美国港口费新规也为市场带来不确定性。 针对这一变化，COSCO表示将维持与市场水平相匹配的竞争力政策；MSC称将自行消化这笔成本；达飞则表示不考虑征收附加费。
四、跨境电商与物流企业寻求多元化应对
跨境物流企业正通过提供个性化物流解决方案增强经营韧性。一家货代公司负责人表示：“货量不足，运价下跌，并非货代企业所能控制，因此货代只有通过围绕客户需求做个性化的物流解决方案，给客户提供增值服务，来增加经营韧性”。
商品结构也在发生明显变化。据甘建军观察，减少或转移的部分商品主要来自美国大型商超的订单，而跨境电商方面的出口量依然保持不错增长，“我们来自跨境电商的货也是走海运的，今年1-9月的业绩同比增长了40%多”。
一些物流企业积极拓展新通道以应对风险。华鹏飞相关人士透露，公司为应对全球供应链格局重构、地缘冲突导致的国际物流通道不稳定等风险，于上半年拓展了跨里海通道路径，打通中欧跨里海中间走廊绿色通道。
运输方式之间也呈现出互补态势。海运价格的波动可能导致客户调整采购策略，价格敏感客户会转向海运，部分对时效要求较高的客户也可能转向选择公路运输等方式。
五、四季度展望：节后市场或迎来转折点
对于未来走势，业内观点出现分歧。有分析认为， 国庆假期结束后市场可能迎来变化。传统上，四季度是近洋及内贸集运的运输旺季，历史数据显示十一假期结束后运价开始逐步上行。
航运市场分析师指出：“十月起油运、干散、近洋集运步入旺季，看好运价表现”。 油运方面，四季度为传统旺季，一般运价从10月份开始上涨，到圣诞节达到高点。
但另一种观点则认为， 短期内市场难有明显改观。甘建军判断，目前欧美备货已基本完成，剩余货量有限，且海运价格虽低但需求疲软，“便宜也卖不动，货放仓库还要承担仓储费”。
从更宏观的角度看，2025年集运联盟格局将迎来重组，从“2M、Ocean Alliance、THE Alliance”调整为马士基与赫伯罗特组成的“Gemini”，中远海运、达飞、长荣组成的“Ocean Alliance”，以及HMM、ONE、阳明海运组成的“Premier Alliance”。 这一结构性变化可能对未来运价定价机制产生深远影响。
船公司们正密切关注国庆假期后的市场动向。已有船公司发布10月中旬运费调整通知，赫伯罗特宣布提高远东和欧洲之间的FAK费率，以及远东至南美、墨西哥、中美洲和加勒比海的GRI费率。
航运市场每一次波动都牵动全球供应链。有业内观点指出，未来集运市场面临的不确定性大幅增加，但支撑运价进一步大幅上涨的动能不足，随着后续货运需求降温及供给瓶颈减缓，运价或将进一步回调。
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