2025年，和记港口向贝莱德出售全球码头资产包，的确是今年港口圈最具轰动性且最出圈的并购案例。但如果要问：哪一个并购案例最具“戏剧性”？可能并不是这一个。
故事的开端，要从2012年说起。
那一年，“招商局国际”还未更名为“招商局港口”，国内版图已日趋完善，正欲雄心勃勃拓展全球港口版图，欲与马士基码头、迪拜环球港务集团、和记港口等行业大佬共舞。
瞌睡遇上枕头。达飞轮船正有意通过出售非核心港口资产以筹美元现金，用于更具战略意义业务的再投资。2013年，招商国际与达飞签署股份购买协议，以4亿欧元现金收购达飞海运旗下全资子公司——Terminal Link49%的股权，共同管理TL旗下15个码头资产。
要知道，这些码头可不是什么名不见经传的边角料。包括比利时安特卫普门户码头、法国勒阿弗尔北码头、美国南佛罗里达集装箱码头、釜山新集装箱码头……分布在四大洲八个国家，每一个都算得上是区域级别的门户港口。
戏剧性显现于第二幕。
2019年，达飞轮船陷入200亿美元债务、流动性吃紧的巨大压力。于是，它再次从资产包里掏出码头求“回血”——又将一批10个核心码头股权注入Terminal Link，由招商局港口以9.68亿美元接手。而这批码头资产中，依然不乏欧洲、东南亚、美洲的重要地区门户港口，显然具有高成长的发展空间。
如果说，故事到这里就收尾了：一家被债务压得喘不过气的船公司出售固定资产止血，这种操作在行业里并不罕见，只是再普通不过的商业出售行为，并无任何戏剧性可言。
但剧情的最大反转，发生在2021年。
新冠疫情让全球供应链陷入动荡，却意外将集运业抬到历史最高点。刚刚靠出售资产熬过债务泥潭的达飞轮船，迎来了业绩史上最疯狂的一年：2021年净赚179亿美元，同比增长900%，这也就意味着所有的债务以及流动性问题，都在短短一年内烟消云散。
但是达飞轮船戏剧性并购故事还未结束。
FMS码头（图片来源：洛杉矶港官网）
早在2017年，达飞亦曾以8.17亿美元卖掉美国最大的集装箱码头之一——Fenix Marine Services 90%股权。
FMS码头的条件相当优质：250万TEU年处理能力，4个深水泊位、16台岸桥、8台可服务大型船舶；8条铁路直接连通腹地；292英亩堆场、700多个冷藏插头、基础设施一流，算得上美西港口的的旗舰级资产。
更关键的是，它本来是NOL旗下APL的资产。达飞2016年收购NOL，2017年就把码头卖出去“回血”，动作一气呵成。
时间跳到2021年——又是这个年份，又是不差钱的班轮公司达飞。
在全球供应链拥堵、美西堵得水泄不通的背景下，达飞轮船以23亿美元“回购”了自己四年前卖掉的FMS90%的股权。达飞轮船在收购中强调，这是其在美国洛杉矶/长滩地区的一项重大投资，可以支持航运业务的增长和效率的提升，为客户提供更高质量的服务。
事实上，班轮公司2021年在美西港口经历了史诗级拥堵，吃尽等靠泊、等车板的苦头。达飞轮船回购FMS的股份，显然是为了加强其对枢纽港的控制，特别是在供应链受阻的市场环境下，对班轮公司来说，控制码头资产显得尤其重要。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，每一次并购背后，可能有“拍脑袋”的决策，也可能经历了极其严正周密的可行性调查，这都使得这些商业交易不仅仅是纸面上的数据和声明那么简单，在时间的长河中捡拾这些碎片，拼凑起来的可能不只是商业交易的始末，也可能是一整个港航周期的脉络。或许“周期”就是这样，为商业世界平添了不少巧合与张力。
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